ΠΠρΠειρ 464/2014 Τμ. Ναυτικών Διαφορών [Ανέλκυση ναυαγίου Sea Diamond - Ρύπανση Κόλπου Καλντέρας Σαντορίνης]

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΚΑΙΟ

Τεύχος 4/2013, Οκτώβριος - Νοέμβριος - Δεκέμβριος

Φυσικό Περιβάλλον - Ενέργεια - Χωροταξία - Πολεοδομία - Δόμηση - Δημόσια Έργα - Μνημεία

Εκδίδεται από το 1997 - Τριμηνιαία έκδοση

Αγόρασέ το στο nb.org

ΦΠ €90.00
ΝΠ €135.00 *

* Οι τιμές περιλαμβάνουν ΦΠΑ.

Θεματολογία νέων άρθρων;

Αν έχετε κάποια ιδέα πατήστε εδώ

Αν έχετε κάποια ερώτηση ή ένα άρθρο για δημοσίευση

πατήστε εδώ

Πρόεδρος: Χ. Σαραμαντή, Πρόεδρος Πρωτοδικών

Εισηγητής: Γ. Ξυνόπουλος, Πρωτοδίκης

Δικγόροι: Σ. Παπανδρεόπουλος, Γ. Ιατρίδης, Α. Τζήμας, Φ. Δίγκας

Το περιβάλλον στο ιδιωτικό δίκαιο ορίζεται ως το σύνολο των αγαθών που συνθέτουν τον ζωτικό χώρο του ανθρώπου και περιλαμβάνει όλα τα φυσικά και τεχνητά αγαθά, χάρη στα οποία δημιουργείται και αναπτύσσεται η προσωπικότητα του ατόμου και είναι απαραίτητα για την επιβίωση, την υγιεινή διαβίωση και την εξασφάλιση ποιότητας ζωής. Περιλαμβάνει τα κοινά σε όλους και κοινόχρηστα πράγματα, στα οποία περιλαμβάνονται τα σημαντικότερα περιβαλλοντικά αγαθά. Στο προαναφερθέν δικαίωμα στο περιβάλλον πρέπει να συμπεριληφθούν όλα ανεξαιρέτως τα περιβαλλοντικά αγαθά, τα οποία αν και δεν ανήκουν στην ευρύτερη κατηγορία των πραγμάτων εκτός συναλλαγής ούτε έχουν αφιερωθεί στην υπό στενή έννοια κοινοχρησία, λόγω ιστορικής, αρχαιολογικής, φυσικής, αισθητικής ή άλλης αξίας τους, λαμβάνονται ως σύνολο και αποτελούν τμήμα του περιβάλλοντος τον άνθρωπο ιστορικού, αρχαιολογικού, φυσικού κ.λπ. χώρου, η διαφύλαξη του οποίου αποβαίνει σε όφελος του περιβάλλοντος και των χρηστών του. Προϋποθέσεις παροχής προστασίας σε περίπτωση προσβολής του δικαιώματος της προσωπικότητας κατ΄ άρθ. 57 ΑΚ είναι η ύπαρξη προσβολής και η προσβολή να είναι παράνομη. Δεν απαιτείται η προσβολή να είναι υπαίτια, παρά μόνο για τη θεμελίωση αξιώσεως για αποζημίωση κατ΄ άρθ. 914 επ. ΑΚ, στις οποίες παραπέμπει η παρ. 2 του άρθ. 57 ΑΚ. Προσβολή του δικαιώματος χρήσεως του ζωτικού χώρου επέρχεται, όταν διαταράσσεται από τρίτον, φυσικό ή νομικό πρόσωπο, στοιχείο του ζωτικού χώρου κατά τέτοιο τρόπον, ώστε ν΄ αλλοιώνεται ή να καταργείται η κοινή ωφέλεια που πηγάζει από τη χρήση του ή να καθίσταται αδύνατη η χρήση του στοιχείου αυτού ή άλλου συνδεομένου με αυτό. Η προσβολή μπορεί να στρέφεται είτε κατά του κοινωφελούς χαρακτήρα του πράγματος είτε κατά της δυνατότητας ασκήσεως του δικαιώματος χρήσεως. Την ένδικη προστασία του ζωτικού χώρου του ανθρώπου μέσω των άρθ. 57 και 59 ΑΚ, στηρίζουν και η αξίωση για άρση της προσβολής, για παράλειψη της προσβολής στο μέλλον, για αποζημίωση και ικανοποίηση της ηθικής βλάβης. Ιδιαίτερη σημασία για το περιβάλλον παρουσιάζει και η δυνατότητα αποκαταστάσεως μέλλουσας ζημίας, δεδομένου ότι συχνά οι συνέπειες προσβολής των περιβαλλοντικών αγαθών δεν είναι αμέσως ορατές ή δεν είναι ορατές σε όλη τους την έκταση. Τα προσβλητικά για το περιβάλλον γεγονότα είναι δυνατόν να έχουν συνέπειες επαναλαμβανόμενες ή συνέπειες που επενεργούν στο μέλλον. Για ν΄ αποκατασταθεί μελλοντική ζημία απαιτείται πιθανολόγησή της βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως τα πορίσματα της επιστήμης και της τεχνολογίας και τα διδάγματα της κοινής πείρας. Η διάταξη του άρθ. 29 Ν 1650/1986 καθιερώνει ευθύνη από διακινδύνευση του φορέα δραστηριοτήτων, που συνεπάγονται αυξημένους κινδύνους πρόκλησης περιβαλλοντικών ζημιών, η οποία είναι διακριτή από τις μορφές ευθύνης που καθιερώνει ο Αστικός Κώδικας και ιδίως από την αδικοπρακτική ευθύνη, η οποία προϋποθέτει ανθρώπινη πράξη ή παράλειψη, παρανομία και υπαιτιότητα του ζημιωθέντος. Η ευθύνη από διακινδύνευση που καθιερώνει η διάταξη του άρθ. 29 Ν 1650/1986 δεν επεκτείνεται στους προστηθέντες, των οποίων η ευθύνη κρίνεται με βάση τις γενικές διατάξεις. Αν η ζημία οφείλεται σε συμπεριφορά προστηθέντος, ο προστήσας ευθύνεται, εφ΄ όσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις του άρθ. 29, ενώ η ευθύνη του προστηθέντος απέναντι στον ζημιωθέντα κρίνεται κατά τις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα. Η ευθύνη από ρύπανση η υποβάθμιση του περιβάλλοντος δεν αποκλείει την ευθύνη από άλλες διατάξεις εντός ή εκτός συστήματος του Αστικού Κώδικα, ιδίως από εκείνες που αφορούν προσβολή της προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.) και τις αδικοπραξίες (ΑΚ 914 επ.). Το φυσικό πρόσωπο έχει έννομο συμφέρον να ζητήσει τη δικαστική επίλυση μιας περιβαλλοντικής διαφοράς, όταν θίγεται η ιδιοκτησία του από αθέμιτες εκπομπές ή έχει υποστεί ζημία οφειλομένη σε ρύπανση ή υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Τα νομικά πρόσωπα δικαιούνται, σε περίπτωση ρύπανσης η υποβάθμισης του περιβάλλοντος, ν΄ ασκήσουν αγωγή και πρόσθετη παρέμβαση υπέρ ιδιώτη για την υπεράσπιση ιδίου ηθικού εννόμου συμφέροντός τους και όχι ως εκπρόσωποι των ατομικών δικαιωμάτων των μελών τους, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν ως καταστατικό σκοπό τους την προστασία του περιβάλλοντος. Ειδικά δε για τους ΟΤΑ, το σχετικό έννομο συμφέρον θεμελιώνεται στην παρεχομένη από το Σύνταγμα αρμοδιότητα μέριμνας για τις τοπικές υποθέσεις και στις διατάξεις του Κώδικα Δήμων και Κοινοτήτων (άρθ. 75 Ιβ΄ Ν 3463/2006), στις οποίες καθορίζεται ότι στις αρμοδιότητές τους εντάσσεται η προστασία και αναβάθμιση του φυσικού, αρχιτεκτονικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος, στο πλαίσιο των εθνικών και ευρωπαϊκών πολιτικών, η προστασία και διαχείριση των υδάτινων πόρων και η καταπολέμηση της ρύπανσης στην περιφέρειά τους. Η Διεθνής Σύμβαση Βρυξελλών (CLC 1969 - Ν 314/1976), που μετά την κύρωση των Πρωτοκόλλων της ονομάστηκε Διεθνής Σύμβαση 1992 αναφορικά με την Αστική Ευθύνη για Ζημίες Ρύπανσης από Πετρέλαιο, δεν εφαρμόζεται εν προκειμένω, για τον λόγο ότι αφορά ρύπανση από διαφυγή πετρελαίου μόνον αν το πλοίο, εκ του οποίου η διαφυγή, χρησιμοποιείται για μεταφορά πετρελαίου και δεν εφαρμόζεται επί επιβατηγών πλοίων. Ομοίως ανεφάρμοστη είναι και η Διεθνής Σύμβαση για την αστική ευθύνη για ζημία ρύπανσης από πετρέλαιο κίνησης (Bunkers Convention 2001 - Ν 3393/2005), καθ΄ ότι προβλέπει μεν ευθεία αναγωγή κατά του ασφαλιστή, πλην όμως ετέθη σε ισχύ μετά το ένδικο συμβάν. Μη εφαρμοστέος τυγχάνει και ο Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 για τον λόγο ότι καλύπτει ζητήματα διεθνών θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και όχι θαλάσσιας ρύπανσης. Ούτε υφίστανται οι προϋποθέσεις συνδρομής διεθνούς δικαιοδοσίας κατ΄ άρθ. 6 παρ. 1 του Κανονισμού και της Συμβάσεως Βρυξελλών. Ως προς τις τρεις πρώτες των εναγομένων το Δικαστήριο έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς κατ΄ άρθ. 3 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ συνδ. με άρθ. 2 παρ. 1 και 60 παρ. 1β΄-γ΄ Κανονισμού 44/2001. Ως προς την ευθύνη για την ιστορούμενη περιβαλλοντική ζημία εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό κατ΄ άρθ. 26 ΑΚ, εφ΄ όσον στην Ελλάδα εκδηλώθηκε η ζημιογόνος συμπεριφορά των εναγομένων, μέσω του προκληθέντος ναυαγίου και αποτελεί τον τόπο, όπου παρήχθησαν τα ζημιογόνα αποτελέσματα αυτής. Η κρινομένη αγωγή είναι νόμιμη ως προς τις συρρέουσες αγωγικές βάσεις της από την προσβολή προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.), την αδικοπραξία (ΑΚ 914 επ.) και την αστική ευθύνη, η οποία θεμελιώνεται σε ειδικούς νόμους συνδ. με άρθ. 24 Συντ. Ο ενάγων Δήμος αποτελεί ΟΤΑ, ο οποίος είναι επιφορτισμένος βάσει του Συντάγματος και του ειδικότερου νομοθετικού πλαισίου, που διέπει τη λειτουργία του, να προστατεύει το περιβάλλον, το οποίο εμπίπτει στη χωρική του αρμοδιότητα και να ενεργεί κάθε απαιτούμενη προς τούτο πράξη λαμβάνοντας τα αναγκαία μέτρα. Συνεπώς, ο ενάγων Δήμος έχει ίδιο (ηθικό) έννομο συμφέρον για την παροχή δικαστικής προστασίας εξ αιτίας της περιβαλλοντικής ζημίας που υπέστη ο κόλπος της Καλντέρας, ο οποίος ανήκει στη χωρική του αρμοδιότητα. Κατ΄ άρθ. 29 Ν 1650/1986, ο οποίος καθιερώνει ευθύνη από διακινδύνευση, ο υπεύθυνος για την πρόκληση περιβαλλοντικής ζημίας απαλλάσσεται, αν αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε ανώτερη βία ή σε πταίσμα τρίτου που ενήργησε με δόλο. Ως ανώτερη βία προσδιορίζεται κάθε γεγονός εξωτερικό, ξένο προς το πρόσωπο ή τη δραστηριότητα ή επιχείρηση του οφειλέτη και απρόβλεπτο, μη συνδεόμενο με τους τυπικούς κινδύνους της δραστηριότητας ή της επιχείρησης και του οποίου οι συνέπειες δεν μπορούν ν΄ αποτραπούν ούτε με τη λήψη μέτρων άκρας επιμέλειας και σύνεσης, με αποτέλεσμα ο κάτοχος της πηγής κινδύνου - υπόχρεος ν΄ απαλλάσσεται μόνο για γεγονότα ξένα προς τη σφαίρα επιρροής του. Μεταξύ των υπό περιορισμό απαιτήσεων, που προβλέπει η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου 1976 (Ν 1923/1991), περιλαμβάνονται και οι απαιτήσεις από ανέλκυση, μετακίνηση, καταστροφή ή εξουδετέρωση επιβλαβών συνεπειών πλοίου, που έχει βυθισθεί, ναυαγήσει, προσαράξει ή εγκαταλειφθεί καθώς και οτιδήποτε βρίσκεται ή βρισκόταν πάνω στο πλοίο. Στην κατηγορία αυτή, με τελολογική ερμηνεία, υπάγονται όλες οι απαιτήσεις που σχετίζονται με την ανέλκυση ναυαγίου, θετικά ή αρνητικά, όπως η απαίτηση του οικείου λιμενικού οργανισμού, που προκύπτει από την αδυναμία του να χρησιμοποιήσει επωφελώς τον χώρο του ναυαγίου, όταν αυτό συμβαίνει εντός λιμένος και ο πλοιοκτήτης παραλείπει να εκπληρώσει τη νομική του υποχρέωση (Ν 2881/2001) για ανέλκυση και απομάκρυνση του βυθισμένου σκάφους, αλλά και απαιτήσεις προς αποκατάσταση περιουσιακών ζημιών τρίτων και τα δικαιώματα του ΟΛΠ για την ανέλκυση, μετακίνηση κ.λπ. ναυαγίων. Στην ανωτέρω κατηγορία απαιτήσεων, που υπόκεινται σε περιορισμό, δεν υπάγεται η απαίτηση από μη περιουσιακή ζημία τρίτου, η οποία συνδέεται άμεσα ή έμμεσα με το ζημιογόνο γεγονός του ναυαγίου πλοίου και των επιβλαβών συνεπειών που επέφερε. Το επικαλούμενο πράγματι σοβαρό σφάλμα του ενδίκου χάρτη 423/8 της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού δεν ασκεί επιρροή στις συνθήκες και τα αίτια επέλευσης του επιδίκου ναυαγίου καθώς δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα. Και τούτο, διότι δεν αποδεικνύεται ότι κατά τον χρόνο μεταβολής του σχεδίου πλου εκ μέρους του πλοιάρχου, χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα του ανωτέρω χάρτη. Αντίθετα ο εναγόμενος πλοίαρχος κινήθηκε εμπειρικώς χωρίς αποτύπωση της πορείας του στον ανωτέρω χάρτη, η οποία μάλιστα ήταν δεξιότερα εκείνης, που είχε ακολουθήσει σε προηγούμενα ταξίδια. Από τη στιγμή δε που κινήθηκε ανεξαρτήτως των δεδομένων του ναυτιλιακού χάρτη και χωρίς να τηρήσει το αρχικό σχέδιο πλου, όφειλε να συνεκτιμήσει όλους τους παράγοντες, που καθιστούσαν τον πλου σε τόσο κοντινή απόσταση από την ακτή επικίνδυνο για την ακεραιότητα και την ασφάλεια του πλοίου, απορριπτομένου του προταθέντος εκ του άρθ. 29 Ν 1650/1986 ισχυρισμού των εναγομένων περί απαλλαγής τους από την ευθύνη τους λόγω περιβαλλοντικής ρύπανσης. Οι δε ισχυρισμοί των εναγομένων ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν ήταν απαιτούμενη, για την αλλαγή της πορείας του πλοίου, η εκπόνηση νέου σχεδίου πλου, αλλ΄ ούτε και η τήρηση συγκριμένης απόστασης από τις ακτές, δεν ευσταθούν, δεδομένου ότι στους Διεθνείς Κανονισμούς και στη διεθνή βιβλιογραφία, όπου αναλύεται η ναυτική τέχνη και πρακτική, καθιερώνεται ως υποχρεωτική η εκπόνηση και εκτέλεση σχεδίου πλου μέσω τεσσάρων διακριτών σταδίων και η προ αυτού εκτίμηση και αξιολόγηση όλων των ειδικών συνθηκών και πληροφοριών, που αφορούν τη σχεδίαση και εκτέλεση ενός ασφαλούς πλου τόσο για τα ποντοπόρα πλοία όσο και για τα πλοία της ακτοπλοΐας, χωρίς διάκριση μεταξύ τους ως προς την εκτέλεση των διαδικασιών. Επομένως η πρόσκρουση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond στα αβαθή οφείλεται στην αμελή συμπεριφορά του προστηθέντος από τις εναγόμενες εταιρίες πλοιάρχου, καθ΄ όσον αυτός, αν και όφειλε, με βάση τους κανόνες της ναυτιλίας και της ναυτικής τέχνης, όντας πλοίαρχος που είχε τη διακυβέρνηση του ως άνω πλοίου, να διαφυλάττει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, από έλλειψη επιμέλειας και προσοχής, την οποία όφειλε και μπορούσε να καταβάλει, παρέλειψε να προβεί στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης ενέργειες και παρέβη τις υποχρεώσεις, που του επέβαλαν οι προαναφερθέντες κανόνες, αλλά και η (διεθνής) ναυτική τέχνη και πρακτική. Περαιτέρω απεδείχθη ότι προέκυψαν σοβαρές δυσλειτουργίες και προβλήματα των συστημάτων ασφαλείας του πλοίου κατά τη διαδικασία αντιμετώπισης των συνεπειών της πρόσκρουσής του στα αβαθή, που επέσπευσαν τη βύθισή του και δη κατά τρόπον, ώστε να μην υπάρχει επαρκής χρόνος για την ασφαλή ρυμούλκηση του πλοίου στα αβαθή. Ομοίως δεν δικαιολογείται η πρόκληση βραχυκυκλωμάτων στους ηλεκτρικούς πίνακες του πλοίου, τα οποία προκάλεσαν πυρκαγιά, στοιχείο που καταδεικνύει ότι οι πίνακες δεν διέθεταν συστήματα ασφαλείας κατάλληλα και επαρκή, ώστε να αντιμετωπίζουν με επιτυχία τυχόν διαρροές ρεύματος και αύξηση της εντάσεώς του πέραν των προβλεπομένων για κάθε γραμμή ορίων αντοχής των μονώσεων των καλωδιώσεων. Επίσης οι αντλίες απάντλησης υδάτων του α΄ καταστρώματος, οι οποίες είχαν δυνατότητα να λειτουργήσουν και με ρεύμα μέσω των ηλεκτρογεννητριών ανάγκης, δεν λειτούργησαν με αποτέλεσμα να επιταχυνθεί η βύθιση του πλοίου και να μην καταστεί εφικτή η παράταση του χρόνου πλεύσης, προκειμένου το πλοίο να ρυμουλκηθεί στα αβαθή εντός ευλόγου χρόνου. Η εναγομένη εταιρία, υπό την ιδιότητά της ως τεχνικής διαχειρίστριας του πλοίου και αρμόδιας για τα τεχνικά ζητήματα, που αφορούσαν την αξιοπλοΐα και ασφάλειά του, συνέβαλε διά των ενδίκων παραλείψεων του προστηθέντος της εναγομένου, ο οποίος κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε την ιδιότητα του Γενικού Δ/ντή του Τεχνικού Τμήματος αυτής, στη βύθιση του πλοίου, δεδομένου ότι δεν είχε διασφαλίσει τη συντήρηση και εύρυθμη λειτουργία των ηλεκτρικών συστημάτων και συστημάτων ασφαλείας αυτού. Η αποδιδομένη στον εναγόμενο πλοίαρχο του ενδίκου ρυμουλκού, αλλά και στους λοιπούς εναγομένους, που σχετίζονται με το επιχειρησιακό σκέλος της ρυμούλκησης του πλοίου, αμέλεια αναφορικά με την έλλειψη συνεργασίας και συνεννόησης, δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα, ήτοι τη βύθιση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond. Η μη συνδρομή των ενδίκων ρυμουλκών στην ασφαλή προσάραξη του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond στα αβαθή δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με τη βύθισή του. Οι αντιρρυπαντικές εργασίες, που πραγματοποιήθηκαν με χρήση αναλόγου ειδικού εξοπλισμού και η μερική απάντληση των πετρελαιοειδών δεν αποτελούν δεδομένα ικανά ν΄ αναιρέσουν τον χαρακτήρα του ναυαγίου του Sea Diamond ως εστίας περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και μόλυνσης τόσο εκ της φύσεώς του αυτής καθ΄ εαυτής ως ξένου σώματος εντός του κόλπου της Καλντέρας, όσο και εξ αιτίας των επιβλαβών συνεπειών που προκύπτουν από αυτό εν όψει των υλικών και ουσιών, που διαχέονται από το εσωτερικό του στον υδάτινο ορίζοντα. Το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond συνιστά σοβαρό παράγοντα υποβάθμισης του περιβάλλοντος του κόλπου της Καλντέρας, ο οποίος μετά βεβαιότητας θ’ αναδίδει και στο μέλλον δυσμενείς συνέπειες για το περιβάλλον, συνεκτιμωμένου ότι το ναυάγιο συνιστά, εκ μόνης της ύπαρξής του, ξένο σώμα που φέρει ρυπογόνα φορτία σε συνδυασμό και με την επικινδυνότητά του αναφορικά με την πρόκληση μελλοντικής περιβαλλοντικής ρύπανσης λόγω της σταδιακής διάβρωσης του σκελετού του πλοίου, η οποία μπορεί στην παρούσα φάση εξέλιξής της να προκαλεί ελεγχόμενη περιβαλλοντική επιβάρυνση ως προς το ζήτημα της διαρροής πετρελαιοειδών, αλλά στο μέλλον θα προκαλέσει, μετά βεβαιότητας, σοβαρότερα προβλήματα στον υδάτινο ορίζοντα της Σαντορίνης. Η ανωτέρω περιβαλλοντική μόλυνση συνιστά ταυτόχρονα σοβαρό πλήγμα στο παγκοσμίου φήμης φυσικό κάλλος της ευρύτερης περιοχής του κόλπου της Καλντέρας, εξ αιτίας των υφισταμένων, αλλά και μελλοντικών δυσμενών συνεπειών που σχετίζονται με την ύπαρξη του ναυαγίου στη συγκεκριμένη περιοχή, η οποία αποτελεί κάθε χρόνο παγκόσμιο πόλο έλξης τουρισμού, προσβάλλει δε και την ποιότητα ζωής του συνόλου των κατοίκων της Σαντορίνης, όπως διασφαλίζεται μέσω των αρμοδιοτήτων και δράσεων του ενάγοντος Δήμου, ο οποίος έχει ίδιον άμεσο δικαίωμα, αλλά και υποχρέωση στην προστασία του περιβάλλοντος της Σαντορίνης. Για όλους τους προαναφερθέντες λόγους πρέπει να αρθεί η ένδικη προσβολή του δικαιώματος του ενάγοντος στο περιβαλλοντικό αγαθό διά της ανελκύσεως του ναυαγίου και να επιδικασθεί χρηματική ικανοποίηση στον ενάγοντα Δήμο, για την προσβολή που υπέστη στη φήμη του, αλλά και για την υποβάθμιση του περιβαλλοντικού ορίζοντα στον κόλπο της Καλντέρας.

Οι από 5.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) και από 22.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) αγωγές, που αφορούν στο ίδιο βιοτικό συμβάν (περιβαλλοντική ζημία προκληθείσα από ναυάγιο πλοίου) και υπάγονται στην ίδια διαδικασία, πρέπει να συνεκδικασθούν, λόγω της μεταξύ τους συνάφειας και διότι με τον τρόπο αυτό διευκολύνεται η διεξαγωγή της δίκης (άρθ. 246 KΠολΔ).

Ι. Ο σεβασμός και η προστασία των αξιών που συνθέτουν την υπόσταση του ανθρώπου «αποτελούν την πρωταρχική υποχρέωση της Πολιτείας» (άρθ. 2 παρ. 1 Συντ. Οι συνταγματικές διατάξεις καθιερώνουν επίσης το δικαίωμα ανάπτυξης της προσωπικότητας (άρθ. 5 παρ. 1), το οποίο θεωρείται ως κύριο γενικό θεμελιώδες δικαίωμα (Ράικος, Παραδόσεις Συνταγματικού Δικαίου τομ. Β΄, τευχ. Β΄ σ. 23). Παρ΄ όλο δε που το Σύνταγμα αναγνωρίζει και προστατεύει με διαφορετικές διατάξεις την αξία και την προσωπικότητα του ανθρώπου αφ΄ ενός και το δικαίωμα στο περιβάλλον αφ΄ ετέρου, τα πιο πάνω έννομα αγαθά είναι αλληλένδετα και αλληλοσυμπληρούμενα. Αποτελούν αδιάσπαστη ενότητα (ΣτΕ 810-811/1977, 3047/1980), με την έννοια ότι κάθε υποβάθμιση του δεύτερου συνεπάγεται και προσβολή της αξίας του ανθρώπου και της προσωπικότητάς του (Σακελλαρόπουλος, σκέψεις για το πρόβλημα του περιβάλλοντος, σ. 291). Εξ άλλου στις διατάξεις των άρθ. 2 παρ. 1, 5 παρ. 1 και 24 Συντ. αντιστοιχεί η γενική ρήτρα προστασίας της προσωπικότητας του Αστικού Κώδικα. Η ΑΚ 59 καθιερώνει σφαιρική και απόλυτη προστασία της προσωπικότητας στον Αστικό Κώδικα. Το έννομο αγαθό της προσωπικότητας κατέχει ιδιάζουσα θέση μεταξύ των προστατευτέων από το ιδιωτικό δίκαιο αγαθών. Η ιδιάζουσα αυτή θέση προκύπτει από το γεγονός ότι η ιεραρχική πρόταξη την οποία η συνταγματική επιταγή αναγνωρίζει στην προσωπικότητα και την αξία του ανθρώπου (άρθ. 2 παρ. 1 Συντ.), δεν είναι δυνατόν να μην έχει επιπτώσεις στην ερμηνεία των διατάξεων περί προστασίας της προσωπικότητας του ΑΚ, ιδίως στις περιπτώσεις συγκρούσεως δικαιωμάτων.

Περαιτέρω το περιβάλλον στο ιδιωτικό δίκαιο ορίζεται ως το σύνολο των αγαθών που συνθέτουν τον ζωτικό χώρο του ανθρώπου και περιλαμβάνει όλα τα φυσικά και τεχνητά αγαθά, χάρη στα οποία δημιουργείται και αναπτύσσεται η προσωπικότητα του ατόμου και τα οποία είναι απαραίτητα για την επιβίωση, την υγιεινή διαβίωση και την εξασφάλιση ποιότητας ζωής. Περιλαμβάνει κατ΄ αρχήν τα κοινά σε όλους και τα κοινόχρηστα πράγματα, στα οποία εν όψει της ενδεικτικής απαρίθμησης του άρθ. 967 ΑΚ, η οποία εμπλουτίζεται με κριτήριο την κοινή ωφέλεια που απορρέει από τη διάθεση ενός πράγματος στην κοινή χρήση, περιλαμβάνονται τα σημαντικότερα περιβαλλοντικά αγαθά. Στο προαναφερθέν όμως δικαίωμα στο περιβάλλον πρέπει να συμπεριληφθούν όλα ανεξαιρέτως τα περιβαλλοντικά αγαθά, τα οποία αν και δεν ανήκουν στην ευρύτερη κατηγορία των πραγμάτων εκτός συναλλαγής ούτε έχουν αφιερωθεί στην υπό στενή έννοια κοινοχρησία, παρ΄ όλα αυτά, λόγω της ιστορικής, αρχαιολογικής, φυσικής (π.χ. βιοποικιλότητα), αισθητικής ή άλλης αξίας τους, τα αγαθά αυτά λαμβάνονται ως σύνολο και αποτελούν τμήμα του περιβάλλοντος τον άνθρωπο ιστορικού, αρχαιολογικού φυσικού κ.λπ. χώρου, η διαφύλαξη του οποίου αποβαίνει σε όφελος του περιβάλλοντος και των χρηστών του. Εξ άλλου προϋποθέσεις παροχής προστασίας σε περίπτωση προσβολής του δικαιώματος της προσωπικότητας κατ’ άρθρο 57 ΑΚ είναι: α) Η ύπαρξη προσβολής και β) η προσβολή να είναι παράνομη. Δεν απαιτείται η προσβολή να είναι υπαίτια, παρά μόνο για τη θεμελίωση αξιώσεως για αποζημίωση κατ΄ άρθ. 914 επ. ΑΚ, στις οποίες παραπέμπει η παρ. 2 του άρθ. 57 ΑΚ. Προβολή δε του δικαιώματος χρήσεως του ζωτικού χώρου επέρχεται, όταν διαταράσσεται από τρίτους (φυσικό ή νομικό πρόσωπο) στοιχείο του ζωτικού χώρου κατά τέτοιο τρόπον, ώστε να αλλοιώνεται ή να καταργείται η κοινή ωφέλεια που πηγάζει από τη χρήση του συγκεκριμένου πράγματος, είτε να καθίσταται αδύνατη η χρήση του στοιχείου αυτού ή άλλου συνδεόμενου όμως με αυτό. Η προσβολή μπορεί επομένως να στρέφεται είτε κατά του κοινωφελούς χαρακτήρα του πράγματος είτε κατά της δυνατότητας ασκήσεως του δικαιώματος χρήσεως. Την ένδικη δε προστασία του ζωτικού χώρου του ανθρώπου μέσω των άρθ. 57 και 59 ΑΚ, στηρίζουν, μεταξύ άλλων αξιώσεων, και αξίωση για άρση της προσβολής, η αξίωση για παράλειψη της προσβολής στο μέλλον, η αξίωση για αποζημίωση και επιπλέον η αξίωση για την ικανοποίηση ηθικής βλάβης. Ειδικότερα, η αξίωση για άρση της προσβολής του ζωτικού χώρου συνίσταται στον παραμερισμό των συνεπειών της πράξεως, που αποτελεί την προσβολή και την επαναφορά της κοινοχρησίας και της κοινής ωφέλειας στην προηγούμενη κατάσταση. Προϋπόθεση ασκήσεως της αγωγής είναι η διάρκεια της προσβολής, η οποία απαιτείται να μην έχει παύσει κατά την έγερση της αγωγής ή έστω να υπάρχει πηγή ενδεχομένων προσβολών του ζωτικού χώρου. Σε περίπτωση δε που δεν επήλθε ολική καταστροφή του ζωτικού χώρου, η αξίωση αποβλέπει στην αποκατάσταση της κοινής ωφέλειας (π.χ. απορρύπανση ποταμού) ή του δικαιώματος χρήσεως (π.χ. αφαίρεση εγκαταστάσεων που παρεμπόδιζαν την κοινή χρήση του δάσους), τα οποία με την προσβολή είχαν θιγεί (ΑΠ 743/1963 ΝοΒ 12,514, ΕφΚρ 65/1963 ΝοΒ 12,211). Η εκτέλεση δε της δικαστικής αποφάσεως για αποδοχή του αιτήματος άρσεως της προσβολής πραγματοποιείται είτε σύμφωνα με το άρθ. 945 ΚΠολΔ (άρση της προσβολής από το δανειστή με δαπάνες του οφειλέτη) είτε σύμφωνα με το άρθ. 946 ΚΠολΔ (καταδίκη σε τέλεση πράξεως και χρηματική ποινή για την περίπτωση που δεν επιχειρηθεί η πράξη). Πέραν δε των ανωτέρω, η προσβολή του δικαιώματος χρήσεως κοινού σε όλους ή κοινόχρηστου πράγματος, στοιχείου δηλ. του ζωτικού χώρου του ανθρώπου, ενδέχεται να θεμελιώνει αδικοπρακτική ευθύνη για αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημίας σύμφωνα με το άρθ. 914 ΑΚ ή με βάση του άρθ. 29 Ν 1650/1986 ή άλλο ειδικό ιδρυτικό της ευθύνης κανόνα δικαίου. Προκειμένου να εφαρμοστούν οι διατάξεις για τις αδικοπραξίες στις περιπτώσεις περιβαλλοντικής ζημίας, απαιτείται να συντρέχουν οι γενικές προϋποθέσεις της αδικοπρακτικής ευθύνης, ήτοι ανθρώπινη συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη, εφ΄ όσον υπάρχουν ειδικές διατάξεις που επιβάλλουν τη λήψη μέτρων ή συμπεριφορά που επιβάλλεται για την αποτροπή περιβαλλοντικής ζημίας), παράνομη και υπαίτια, πρόκληση έστω και απροσδιόριστης εκτάσεως ζημίας καθώς και αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ παράνομης και υπαίτιας συμπεριφοράς και ζημίας. Ως προς τον ζωτικό χώρο, παράνομη είναι κατ΄ αρχήν μία συμπεριφορά είτε διότι προσκρούει σε ειδική διάταξη, εκτός Αστικού Κώδικα, που αποσκοπεί στην προστασία του αγαθού αυτού ή ειδικότερα της ζωής, υγείας κ.λπ. από περιβαλλοντικές αλλοιώσεις, είτε διότι προσκρούει σε μια από τις διατάξεις του Αστικού Κώδικα (όπως το άρθ. 57 αυτού), μέσω των οποίων είναι δυνατόν να προστατευτεί, αυτοτελώς ή σε συνάρτηση με άλλο έννομο αγαθό, ο ζωτικός χώρος του ανθρώπου. Παράνομη είναι επίσης η συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη), μέσω της οποίας παραβιάζεται συναλλακτική υποχρέωση πρόνοιας και ασφάλειας που αποβλέπει στην προστασία της ζωής, της υγείας, της σωματικής ακεραιότητας ή του ζωτικού χώρου του ανθρώπου. Η παραβίαση διατάξεων που αποσκοπούν στην προστασία γενικού συμφέροντος, μολονότι συνιστά πράξη παράνομη υπό ευρεία έννοια, θεωρείται παράνομη συμπεριφορά με την έννοια της διάταξης του άρθ. 914 ΑΚ ή του άρθ. 29 Ν 1650/1986, μόνον εφ΄ όσον παράλληλα μέσω της διάταξης που παραβιάστηκε επιδιώκεται και η προστασία ιδιωτικού έννομου αγαθού ή συμφέροντος και ειδικότερα εφ΄ όσον το προσβληθέν έννομο αγαθό εμπίπτει στον προστατευτικό σκοπό του κανόνα που παραβιάστηκε (ΕφΑθ 3114/1977 ΝοΒ 26,325, ΕφΑθ 348/1977 ΝοΒ 25,525). Οσάκις όμως πρόκειται για διατάξεις που αποβλέπουν στην προστασία του περιβάλλοντος, επομένως και στη δυνατότητα χρήσεως των κοινών σε όλους και των κοινοχρήστων πραγμάτων του ζωτικού χώρου ή στην προστασία της δημόσιας υγείας από προσβολές που μπορεί να επέλθουν μέσω της χρήσεως των ανωτέρω αγαθών, τα ιδιωτικά έννομα αγαθά του δικαιώματος χρήσεως καθώς και της ζωής, υγείας κ.λπ. περιλαμβάνονται στα αγαθά που είχε σκοπό να προστατεύσει η διάταξη που παραβιάστηκε (ΑΠ Ολ 15/1990 ΝοΒ 38,1335, ΑΠ 163/1994 ΕλλΔνη 36,173, ΑΠ 321/1988 ΝοΒ 37,245). Εξ άλλου με βάση τις ειδικές διατάξεις που περιέχουν τις αξιώσεις για παράλειψη και άρση της προσβολής σε ορισμένες περιπτώσεις προσβολής δικαιώματος ή εννόμου συμφέροντος (ΑΚ 57 παρ. 1, 58 εδάφ. 1, 60 εδάφ. 1, 989 εδάφ. 1, 1108 παρ. 1, 1112 παρ. 1, 1132 έως 1133, 1173, 1187, 1191, 1236 κ,λπ.) γίνεται δεκτό ότι το πνεύμα και ο σκοπός των διατάξεων αυτών επιβάλλουν, με αναλογία δικαίου, την καθιέρωση μιας γενικής αξιώσεως για παράλειψη και άρση της προσβολής. Σύμφωνα με την αρχή αυτή, όταν προσβάλλεται ένα δικαίωμα ή υπάρχει κίνδυνος προσβολής του στο μέλλον, προτού ακόμα προκύψει ζημία και χωρίς να απαιτείται υπαιτιότητα, μπορεί ο δικαιούχος να ζητήσει άρση της προσβολής και παράλειψης στο μέλλον. Συνέπεια δε της αρχής αυτής είναι ότι σε περίπτωση προσβολής ή απειλούμενης προσβολής ενός ζωτικού χώρου, είναι δυνατό να εγερθεί γενική αγωγή παραλείψεως, έστω και χωρίς τη συνδρομή των προϋποθέσεων της υπαιτιότητας και της ζημίας. Τέλος, πέραν της παρούσας (αποκαταστατέας) ζημίας, ιδιαίτερη σημασία για το περιβάλλον παρουσιάζει και η δυνατότητα αποκαταστάσεως μέλλουσας ζημίας (βλ. σχετ. ΑΠ 26/1970 ΝοΒ 18,690), δεδομένου ότι συχνά οι συνέπειες προσβολής των περιβαλλοντικών αγαθών δεν είναι αμέσως ορατές ή δεν είναι ορατές σε όλη τους την έκταση. Τα προσβλητικά για το περιβάλλον γεγονότα είναι δυνατόν να έχουν συνέπειες επαναλαμβανόμενες ή συνέπειες που επενεργούν στο μέλλον. Για να αποκατασταθεί μελλοντική ζημία απαιτείται η πιθανολόγησή της βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως εν προκειμένω τα πορίσματα της επιστήμης και της τεχνολογίας καθώς και τα διδάγματα της κοινής πείρας.

ΙΙ. Περαιτέρω σύμφωνα τη διάταξη του άρθ. 29 Ν 1650/1986: «Οποιοδήποτε, φυσικό ή νομικό πρόσωπο, προκαλεί ρύπανση ή άλλη υποβάθμιση του περιβάλλοντος ευθύνεται σε αποζημίωση, εκτός αν αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε ανώτερη βία ή ότι προήλθε από υπαίτια ενέργεια τρίτου που ενήργησε δολίως». Η ανωτέρω διάταξη καθιερώνει ευθύνη από διακινδύνευση του φορέα δραστηριοτήτων, που συνεπάγονται αυξημένους κινδύνους πρόκλησης περιβαλλοντικών ζημιών, η οποία είναι διακριτή από τις μορφές ευθύνης που καθιερώνει ο Αστικός Κώδικας και ιδίως από την αδικοπρακτική ευθύνη, η οποία προϋποθέτει, όπως προαναφέρθηκε, ανθρώπινη πράξη ή παράλειψη, παρανομία και υπαιτιότητα του ζημιωθέντος. Σύμφωνα δε με την παρ. 1 του άρθ. 2 του ανωτέρω νόμου, περιβάλλον είναι το σύνολο των φυσικών και ανθρωπογενών παραγόντων και στοιχείων που βρίσκονται σε αλληλεπίδραση και επηρεάζουν την οικολογική ισορροπία, την ποιότητα ζωής, την υγεία των κατοίκων, την ιστορική και πολιτιστική παράδοση και τις αισθητικές αξίες. Ρύπανση δε του περιβάλλοντος σύμφωνα με την παρ. 2 του ανωτέρω άρθρου είναι η παρουσία στο περιβάλλον ρύπων, δηλ. κάθε είδους ουσιών, θορύβου, ακτινοβολίας ή άλλων μορφών ενέργειας, σε ποσότητα, συγκέντρωση ή διάρκεια, που μπορούν να προκαλέσουν αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία, στους ζωντανούς οργανισμούς και στα οικοσυστήματα ή υλικές ζημίες και γενικά μπορούν να καταστήσουν το περιβάλλον ακατάλληλο για τις επιθυμητές χρήσεις του, ενώ υποβάθμιση κατά την παρ. 4 του ιδίου άρθρου είναι η πρόκληση από ανθρώπινες δραστηριότητες ρύπανσης ή οποιασδήποτε άλλης μεταβολής στο περιβάλλον, η οποία είναι πιθανόν να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οικολογική ισορροπία, την ποιότητα ζωής και στην υγεία των κατοίκων, στην ιστορική και πολιτιστική κληρονομιά και στις αισθητικές αξίες. Περαιτέρω η ευθύνη από διακινδύνευση που καθιερώνει η διάταξη του άρθ. 29 δεν επεκτείνεται στους προστηθέντες, των οποίων η ευθύνη κρίνεται με βάση τις γενικές διατάξεις (επιχείρημα μπορεί να αντληθεί και από άλλες περιπτώσεις ευθύνης από διακινδύνευση, όπως στην περίπτωση του Ν 1815/1988, όπου προβλέπεται ευθύνη από διακινδύνευση για τον αεροπορικό μεταφορέα και όχι για τους προστηθέντες του). Αν η ζημία οφείλεται σε συμπεριφορά προστηθέντος, ο προστήσας ευθύνεται, εφ΄ όσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις, σύμφωνα με το άρθ. 29, ενώ η ευθύνη του προστηθέντος απέναντι στον ζημιωθέντα κρίνεται κατά τις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα. Τέλος, η ευθύνη από ρύπανση ή υποβάθμιση του περιβάλλοντος δεν αποκλείει την ευθύνη από άλλες διατάξεις εντός ή εκτός συστήματος του Αστικού Κώδικα, ιδίως από εκείνες που αφορούν την προσβολή της προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.) και τις αδικοπραξίες (ΑΚ 914 επ.).

ΙΙΙ. Περαιτέρω το έννομο συμφέρον καθιερώνεται ως προϋπόθεση του παραδεκτού του ενδίκου βοηθήματος, που ασκείται ενώπιον των πολιτικών δικαστηρίων, από το άρθ. 68 ΚΠολΔ, σύμφωνα με το οποίο «δικαστική προστασία δικαιούται να ζητήσει ο έχων άμεσο έννομο συμφέρον», το οποίο πρέπει μάλιστα να είναι προσωπικό και άξιο προστασίας (Μπέη, Πολιτική Δικονομία ΙΑ, 1973, άρθ. 68, σελ. 357 επ.). Συνεπώς το φυσικό πρόσωπο θα έχει έννομο συμφέρον να ζητήσει τη δικαστική επίλυση μιας περιβαλλοντικής διαφοράς, όταν θίγεται η ιδιοκτησία του από αθέμιτες εκπομπές ή όταν έχει υποστεί ζημία οφειλόμενη σε ρύπανση η υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Τα δε νομικά πρόσωπα, τα οποία, σημειωτέον, έχουν ειδική περιορισμένη ικανότητα δικαίου, προσδιοριζόμενη από το σκοπό τους, όπως αυτός προκύπτει από τον νόμο ή το καταστατικό τους, δικαιούνται, σε περίπτωση ρύπανσης η υποβάθμισης του περιβάλλοντος, να ασκήσουν τόσο αγωγή όσο και πρόσθετη παρέμβαση υπέρ ιδιώτη για την υπεράσπιση ιδίου ηθικού εννόμου συμφέροντός τους και όχι ως εκπρόσωποι των ατομικών δικαιωμάτων των μελών τους, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν ως καταστατικό σκοπό τους την προστασία του περιβάλλοντος. Ειδικά δε για τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ), το σχετικό έννομο συμφέρον θεμελιώνεται στην παρεχόμενη από το Σύνταγμα αρμοδιότητα μέριμνας για τις τοπικές υποθέσεις (άρθ. 102 Συντ., βλ. σχετ. ΣτΕ Ολ 2537/1996, 2239/1999, ΣτΕ 2586/1992 Αρμ 1993,484), αλλά και στις διατάξεις του Κώδικα Δήμων και Κοινοτήτων (άρθ. 75 Ιβ΄ Ν 3463/2006), στις οποίες καθορίζεται ότι στις αρμοδιότητές τους εντάσσεται η προστασία και αναβάθμιση του φυσικού, αρχιτεκτονικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος, στο πλαίσιο των εθνικών και ευρωπαϊκών πολιτικών καθώς και, μεταξύ άλλων, η προστασία και διαχείριση των υδάτινων πόρων και η καταπολέμηση της ρύπανσης στην περιφέρειά τους.

Στην προκειμένη περίπτωση ο ενάγων Δήμος ισχυρίζεται, με την κρινομένη από 5.3.2012 αγωγή του, ότι υπό την ιδιότητά του ως Οργανισμός Τοπικής Αυτοδιοίκησης β΄ βαθμού, τυγχάνει αρμόδιος σύμφωνα με τον Ν 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων) για την προστασία του περιβάλλοντος της περιφερείας του. Ότι στις 6.4.2007 προκλήθηκε στην περιοχή Παλαιά Ορυχεία του κόλπου της Καλντέρας στη Σαντορίνη και υπό τις συνθήκες που περιγράφονται στο αγωγικό δικόγραφο, η βύθιση του υπό ελληνική σημαία επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου (Ε/Γ-Κ/Ζ) «SEA DIAMOND» (αριθμός νηολογίου Πειραιά …), πλοιοκτησίας της πρώτης εναγομένης, του οποίου την τεχνική διαχείριση ασκούσε η δεύτερη εναγομένη και την οικονομική διαχείριση, άλλως τον εφοπλισμό, ασκούσε η τρίτη εναγόμενη και το οποίο ήταν ασφαλισμένο για την κάλυψη των ζημιών προς τρίτους και των κινδύνων από θαλάσσια ρύπανση στον τέταρτο εναγόμενο αλληλασφαλιστικό οργανισμό. Ότι η ολική βύθιση του ανωτέρω πλοίου, το οποίο δεν έχει εισέτι ανελκυσθεί, είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί στο σημείο του ναυαγίου, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή του κόλπου της Καλντέρας, η οποία υπάγεται στην αρμοδιότητα του ενάγοντος, σοβαρή εστία περιβαλλοντικής μόλυνσης και (παρούσας αλλά και μελλοντικής) υποβάθμισης του περιβαλλοντολογικού ορίζοντα, εν όψει της συνεχιζόμενης έκλυσης ποσοτήτων πετρελαιοειδών από το κουφάρι του πλοίου, αλλά και της σταδιακής διάβρωσης του σκελετού αυτού, η οποία οδηγεί σε περαιτέρω περιβαλλοντική ρύπανση εξ αιτίας των βαρέων μετάλλων και των λοιπών ρυπογόνων υλικών του που σταδιακά εκλύονται στο υδάτινο περιβάλλον. Ότι η ως άνω προκληθείσα περιβαλλοντική ζημία οφείλεται σε υπαίτιες και παράνομες πράξεις και παραλείψεις, όπως αυτές διαλαμβάνονται στο αγωγικό δικόγραφο και σχετίζονται με αυτή καθ΄ αυτή, τη βύθιση του πλοίου, αλλά και με τους χειρισμούς για τον έλεγχο και την αποτροπή της περιβαλλοντικής μόλυνσης, τόσο των προαναφερθεισών εναγομένων εταιριών όσο και των προστηθέντων από αυτές προσώπων. Εν όψει δε της προκληθείσας περιβαλλοντικής επιβάρυνσης που δημιουργήθηκε με τη βύθιση του ανωτέρω πλοίου και της συνακόλουθης προσβολής της φήμης της νήσου Σαντορίνης σε παγκόσμιο επίπεδο, του κινδύνου μελλοντικής επαύξησης της ρύπανσης, της ανάγκης προστασίας της περιοχής της Καλντέρας ως περιοχής με ιδιαίτερο φυσικό κάλλος, αλλά και της άρνησης των εναγομένων να προβούν στην ανέλκυση του ναυαγίου, σύμφωνα με τις προβλεπόμενες από τον Ν 2881/2001 διαδικασίες, καίτοι οχλήθηκαν σχετικώς προς τούτο, ο ενάγων Δήμος ζητεί να αρθεί η σχετική προσβολή της φήμης του, αλλά και του περιβαλλοντικού αγαθού, διά της ανελκύσεως, από τις εναγόμενες και με δικές τους δαπάνες, του ναυαγίου του επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου (Ε/Γ-Κ/Ζ) «Sea Diamond» και σε περίπτωση αρνήσεως των τελευταίων να προβούν στην ανωτέρω πράξη, να επιτραπεί στον ίδιο τον ενάγοντα να προβεί στην ανέλκυση του πλοίου με δαπάνες των εναγομένων, στις οποίες ζητεί να καταδικασθούν και οι οποίες ανέρχονται (συμπεριλαμβανομένων των σχετικών μελετών για την ανέλκυση και απομάκρυνση του ναυαγίου) στο ποσό των 80.000.000 ευρώ. Άλλως και σε επικουρική βάση, ο ενάγων Δήμος ζητεί να υποχρεωθούν οι εναγόμενες να καταθέσουν ισόποση τραπεζική εγγυοδοσία για την κάλυψη των δαπανών που προαναφέρθηκαν και σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με την ανωτέρω υποχρέωσή τους, να απειληθεί χρηματική ποινή για κάθε παράβαση της απόφασης που θα εκδοθεί. Τέλος ο ενάγων ζητεί να κηρυχθεί η απόφαση που θα εκδοθεί προσωρινώς εκτελεστή και να καταδικασθούν οι εναγόμενες στην καταβολή της δικαστικής του δαπάνης.

Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα η υπό κρίση αγωγή, για το παρεπόμενο αίτημα (καταδίκη σε προκαταβολή δαπάνης) της οποίας δεν απαιτείται η καταβολή δικαστικού ενσήμου (ΕφΑθ 3742/1974 ΝοΒ 1975,58, ΕφΘεσ 2581/1989 Αρμ 1989,857) αρμοδίως και παραδεκτώς φέρεται ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, απορριπτομένων κατ΄ αρχήν των ισχυρισμών των εναγομένων περί απαραδέκτου ασκήσεως αυτής, λόγω ελλείψεως ενεργητικής νομιμοποίησης του ενάγοντος Δήμου και παθητικής νομιμοποιήσεως της δεύτερης, τρίτης και του τέταρτου των εναγομένων. Και τούτο, διότι η αγωγική απαίτηση του ενάγοντος ερείδεται (και) στην αδικοπραξία, βάσει της προσβολής του περιβαλλοντικού αγαθού και της αξίωσης για άρση της προσβολής δια της ανελκύσεως του ναυαγίου και όχι αμιγώς στις διατάξεις του Ν 2881/2001, όπως αβάσιμα ισχυρίζονται οι εναγόμενες, στις οποίες προβλέπονται υποχρεώσεις για τον κύριο και τον εφοπλιστή του βυθισθέντος πλοίου. Περαιτέρω απορριπτέος τυγχάνει και ο ισχυρισμός των εναγομένων ότι η ένδικη αγωγή τυγχάνει απαράδεκτη λόγω μη τηρήσεως της προβλεπόμενης από το άρθ. 103 παρ. 3 Ν 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων) διαδικασίας για την έγερση της κρινόμενης αγωγής, με την παροχή σχετικής άδειας της δημαρχιακής επιτροπής, επί της οποίας θεμελιώνεται η αντιπροσωπευτική εξουσία του δημάρχου για διεξαγωγή της δίκης ως αντιπροσώπου του Δήμου. Και τούτο, διότι ο ενάγων Δήμος προσκομίζει νομοτύπως με τις προτάσεις του τη με αριθ. …/17.2.2012 απόφαση της οικονομικής επιτροπής αυτού, με την οποία εξουσιοδοτήθηκε ο υπογράφων το αγωγικό δικόγραφο και παρασταθείς ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου Δικηγόρος Αθηνών …, όπως καταθέσει αγωγές ενώπιον των ελληνικών πολιτικών δικαστηρίων, για την ανέλκυση του ναυαγίου του πλοίου «Sea Diamond» καθώς και για αποζημίωση λόγω της προσβολής της φήμης του ενάγοντος Δήμου εξ αιτίας των δυσμενών περιβαλλοντικών συνεπειών που προκλήθηκαν από το ανωτέρω ναυάγιο. Η ανωτέρω δε οικονομική επιτροπή, η οποία προβλέπεται στο άρθ. 72 Ν 3852/2010 («Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης - Πρόγραμμα Καλλικράτης» - ΦΕΚ Α΄ 87/7.6.2010), είναι το όργανο που υποκατέστησε την προϋπάρχουσα δημαρχιακή επιτροπή του άρθ. 103 παρ. 3 Ν 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων) και ως εκ τούτου τηρήθηκε στην προκείμενη περίπτωση η απαιτουμένη προδικασία για την άσκηση της κρινομένης αγωγής εκ μέρους του ενάγοντος Δήμου. […]

Περαιτέρω το παρόν Δικαστήριο τυγχάνει καθ΄ ύλην και κατά τόπον αρμόδιο για την εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς (άρθ. 8, 9, 10, 13, 18 αριθ. 1, 25 παρ. 2 και 35 ΚΠολΔ, 51 παρ. 2 και 3Β περ. δ΄ και ιε΄ Ν 2172/1993 ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς) κατά την εφαρμοστέα τακτική διαδικασία. Συνακόλουθα το Δικαστήριο αυτό έχει ως προς τις τρεις πρώτες των εναγομένων εταιρίες και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς (άρθ. 3 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ συνδ. με άρθ. 2 παρ. 1 και 60 παρ. 1 περ. β΄ και γ΄ του Κανονισμού 44/2001 του Συμβουλίου της 22.12.2000, ΕΕ L 12/16.1.2001 «Για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», η οποία αντικατέστησε τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών, κυρωθείσα στην Ελλάδα με τον Ν 1844/1988). […]

Ως προς τον τέταρτο των εναγομένων πρέπει να επισημανθούν τα κάτωθι: Με τον Κανονισμό 44/2001 του Συμβουλίου της 22.12.2000, αλλά και με την αντικατασταθείσα Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών, απαλλάσσεται η διεθνής δικαιοδοσία από το στοιχείο της ιθαγένειας και επιβάλλεται η εναγωγή οποιουδήποτε προσώπου (φυσικού ή νομικού) στον κοινοτικό χώρο μόνον ενώπιον του Δικαστηρίου του κράτους, στο οποίο ο εναγόμενος έχει την κατοικία ή την έδρα του (άρθ. 2, 53), ενώ συγχρόνως αναγνωρίζονται και άλλες ειδικές δωσιδικίες, συντρέχουσες και αποκλειστικές, που παραμερίζουν τη δωσιδικία της κατοικίας, της οποίας η καθιέρωση, ως βασικού συνδετικού στοιχείου της διεθνούς δικαιοδοσίας των δικαστηρίων και η υπεροχή της, έναντι του εσωτερικού δικαίου αποκλείει αποκλίνουσες ρυθμίσεις του τελευταίου. Σύμφωνα με το άρθ. 5 σημ. 3 του Κανονισμού: «Πρόσωπο που έχει την κατοικία του στο έδαφος Κράτους μέλους, μπορεί να εναχθεί σε άλλο Κράτος μέλος ως προς ενοχές εξ αδικοπραξίας ή οιονεί αδικοπραξίας ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου, όπου συνέβη ή ενδέχεται να συμβεί το ζημιογόνο γεγονός». Καθιερώνεται συνεπώς ως βάση διεθνούς δικαιοδοσίας εξ αδικοπραξίας ο τόπος του ζημιογόνου γεγονότος, ο οποίος με τη μορφή που προβλέπεται στον Κανονισμό και τη Σύμβαση, δεν είναι γνωστός στην εσωτερική ελληνική νομοθεσία. Ο ιστορικός νομοθέτης πάντως έχει κυρίως κατά νου τα αυτοκινητικά ατυχήματα (βλ. Κεραμέα, Κρεμλή, Ταγαρά: Η Σύμβαση των Βρυξελλών 1989, σελ. 67). Στη δικαιοδοσία αυτή υπάγεται και η αγωγή αποζημιώσεως του θύματος ή του δικαιούχου όχι μόνο κατά του οδηγού του ζημιογόνου οχήματος, αλλά και κατά κάθε άλλου αστικώς υπευθύνου, πλην όμως, με βάση τον Κανονισμό δεν αναγνωρίζεται στον δικαιούχο δυνατότητα ασκήσεως αγωγής αποζημιώσεως ενώπιον του δικαστηρίου της κατοικίας του (βλ. Α. Κρητικού, Αποζημίωση από Τροχαία Αυτοκινητικά Ατυχήματα, δεύτερη έκδοση 1992, παρ. 2430, σελ. 830, με παραπομπές και σε άλλους συγγραφείς, ΕφΠειρ 34/2000 ΕλλΔνη 42,463). Σε κάθε περίπτωση όμως, το δικαστήριο που είναι αρμόδιο κατά το άρθρο 5 σημ. 3 της Συμβάσεως Βρυξελλών να κρίνει το κεφάλαιο μιας αγωγής, που θεμελιώνεται σε ενοχή εξ αδικοπραξίας, δεν είναι αρμόδιο να κρίνει τις υπόλοιπες βάσεις της ίδιας αγωγής, που δεν στηρίζονται σε ενοχές εξ αδικοπραξίας αλλά σε σύμβαση ή σε αδικαιολόγητο πλουτισμό και οπωσδήποτε δεν είναι αρμόδιο να κρίνει την βάση της αγωγής που στηρίζεται σε ενοχή από σύμβαση ασφαλίσεως, η οποία ρυθμίζεται ειδικά και αποκλειστικά από τις διατάξεις 7 έως 12 της ίδιας Συμβάσεως (βλ. Κ. Κεραμέα, Η Σύμβαση των Βρυξελλών για τη διεθνή δικαιοδοσία και την εκτέλεση αποφάσεων - Δέκα χρόνια εφαρμογής της στην Ελλάδα, έκδ. 2000, σ. 41 επ. και ιδίως 43 και 47, ΔευρΚ 27.9.1988, υπόθ. Καλφέλης/Schrder, 189/1987, Συλλ. Νομολ. 1988, 5.565 επ., βλ. όμως και σχολ. Α. Κρητικού κάτω από την ΕφΑθ 7455/1993 ΕλλΔνη 36,389 και ιδίως 390, όπου δέχεται εφαρμογή του άρθ. 5 σημ. 3 για την ίδρυση διεθνούς δικαιοδοσίας του ημεδαπού δικαστηρίου επί αγωγής ζημιωθέντος εξ αδικοπραξίας κατά αλλοδαπής ασφαλιστικής εταιρίας που εδρεύει σε συμβαλλόμενο κράτος). Εξ άλλου τόσο ο ανωτέρω Κανονισμός όσο και η Σύμβαση των Βρυξελλών περιέχουν, πέραν των διατάξεων για τη γενική βάση της διεθνούς δικαιοδοσίας καθώς και για τις βάσεις συντρέχουσας και αποκλειστικής διεθνούς δικαιοδοσίας, ειδικές ρυθμίσεις για ορισμένες κατηγορίες συμβάσεων, όπως οι συμβάσεις ασφάλισης, στις οποίες ο ένας από τους συμβαλλόμενους εμφανίζεται ασθενέστερος του άλλου και άρα άξιος αυξημένης προστασίας (Ε. Αλεξανδροπούλου, Η διεθνής δικαιοδοσία στις ασφαλιστικές διαφορές κατά τη Σύμβαση των Βρυξελλών της 27.9.1968/9.10.1978/25.10.1982 Αρμ 3,247, Δ. Τσικρικά, Η θεμελίωση της διεθνούς δικαιοδοσίας των ημεδαπών δικαστηρίων για την εκδίκαση υποθέσεων ασφαλίσεων κατά το δίκαιο της Συμβάσεως των Βρυξελλών Δ 24,140). Στις ανωτέρω υποθέσεις, αν την αγωγή έχει ασκήσει ο ασφαλιστής δικαιοδοσία έχουν τα δικαστήρια του κράτους μέλους της κατοικίας του εναγόμενου, ανεξαρτήτως του αν ο εναγόμενος είναι ο αντισυμβαλλόμενος του ασφαλιστή ή ο ασφαλισμένος ή τρίτος δικαιούχος (άρθ. 12 παρ. 1 Κανονισμού). Αν όμως εναγόμενος είναι ο ασφαλιστής (που κατοικεί σε κράτος μέλος) τότε η εναντίον του αγωγή (του αντισυμβαλλόμενου του, του ασφαλισμένου, του τρίτου δικαιούχου ή -εφ΄ όσον η ευθεία αγωγή επιτρέπεται- του ζημιωθέντος, κατ΄ άρθρο 11 παρ. 2 του Κανονισμού και 10 παρ. 2 της Σύμβασης Βρυξελών) μπορεί να εγερθεί είτε α) στα δικαστήρια του κράτους της κατοικίας του, είτε β) σε άλλο κράτος μέλος και μάλιστα στο δικαστήριο του τόπου όπου ο ενάγων (αντισυμβαλλόμενος του ασφαλιστή, ασφαλισμένος ή δικαιούχος) έχει την κατοικία του, είτε γ) αν πρόκειται για εναγόμενο συνασφαλιστή, στο δικαστήριο του κράτους μέλους, στο οποίο έχει εναχθεί ο κύριος ασφαλιστής (άρθ. 9 παρ. 1 Κανονισμού), είτε δ) αν πρόκειται για ασφάλιση αστικής ευθύνης ή για ασφάλιση ακινήτων, στα δικαστήρια του τόπου όπου συνέβη το ζημιογόνο γεγονός (άρθ. 10 εδάφ. α΄ Κανονισμού). Όλες οι ανωτέρω διατάξεις καθιερώνουν συντρέχουσα δικαιοδοσία, ενώ παρέκκλιση από αυτές είναι δυνατή με συμφωνία που πληροί μια από τις εναλλακτικές προϋποθέσεις του άρθ. 13 του Κανονισμού. Περαιτέρω όμως στο άρθ. 6 σημ. 1 του Κανονισμού, αλλά και της Συμβάσεως Βρυξελλών, προβλέπεται ότι πρόσωπο που έχει την κατοικία του στο έδαφος κράτους μέλους μπορεί να εναχθεί σε άλλο κράτος μέλος, αν υπάρχουν πολλοί εναγόμενοι, ενώπιον του δικαστηρίου της κατοικίας ενός εξ αυτών, εφόσον υπάρχει τόσο στενή συνάφεια μεταξύ των αγωγών ώστε να ενδείκνυται να συνεκδικασθούν και να κριθούν συγχρόνως, προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος έκδοσης ασυμβίβαστων αποφάσεων που θα μπορούσαν να προκύψουν από τη χωριστή εκδίκασή τους. Η ανωτέρω ρύθμιση εισάγει ως ειδική βάση διεθνούς δικαιοδοσίας, συγχρόνως και κατά τόπον αρμοδιότητας, τη δωσιδικία της ομοδικίας. Σύμφωνα με αυτή, αγωγή κατά περισσοτέρων εναγομένων μπορεί να ασκηθεί στο δικαστήριο της κατοικίας ενός από αυτούς, κατ’ επιλογήν του ενάγοντος, ανεξάρτητα αν για τους υπόλοιπους δεν συντρέχει αυτοτελώς, με βάση τη γενική ή κάποια ειδική δωσιδικία του Κανονισμού διεθνής δικαιοδοσία του συγκεκριμένου δικαστηρίου. Η ρύθμιση αναφέρεται μόνο σε περιπτώσεις παθητικής ομοδικίας, αρχικής ή επιγενόμενης (βλ. π.χ. άρθ. 86 ΚΠολΔ), ανεξάρτητα από τον τόπο κατοικίας του ενάγοντος (βλ. Κεραμέα, Κρεμλή, Ταγαρά, Η Σύμβαση των Βρυξελλών για τη διεθνή δικαιοδοσία και την εκτέλεση αποφάσεων όπως ισχύει στην Ελλάδα, ερμηνεία κατ΄ άρθρον, έκδ. 1989, άρθ. 2 αριθ. 5, Σαχπεκίδου, ΕΕυρΔ 1990.685). Για την εφαρμογή της ρυθμίσεως είναι κατ΄ αρχήν αδιάφορο το είδος της ομοδικίας, ο χαρακτήρας της οποίας αναζητείται με βάση την lex fori. Ωστόσο η δυνατότητα επικλήσεως της διατάξεως τελεί εν τέλει υπό την προϋπόθεση ενός στενού ουσιαστικού συνδέσμου μεταξύ των περισσοτέρων συνεναγομένων, έτσι ώστε να μην είναι ενδεχομένως δυνατή συλλήβδην η υιοθέτηση κάθε μορφής ομοδικίας κατά το εσωτερικό δίκαιο των συμβαλλομένων κρατών. Για την εφαρμογή της δωσιδικίας της ομοδικίας απαιτείται η συνδρομή των εξής προϋποθέσεων: 1) Το άρθ. 6 αναφέρεται γενικότερα σε πρόσωπα που έχουν την κατοικία τους σε συμβαλλόμενο Κράτος, συνεπώς αποκλείεται η συνδρομή της διεθνούς δικαιοδοσίας έναντι κατοίκων τρίτων χωρών. 2) Πρέπει να υπάρχει τόσο στενή συνάφεια μεταξύ των σωρευομένων αγωγών, ώστε να ενδείκνυται η συνεκδίκαση προς αποφυγήν εκδόσεως αντιφατικών αποφάσεων. Ως συναφείς λοιπόν χαρακτηρίζονται οι αγωγές εκείνες, οι οποίες αν κριθούν χωριστά, θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ασυμβίβαστα μεταξύ τους αποτελέσματα. Η εξειδίκευση της γενικής αυτής προϋποθέσεως εναπόκειται στον εκάστοτε εθνικό δικαστή. Στο πλαίσιο αυτό έχει κριθεί ότι συντρέχει συνάφεια, όταν πρόκειται για περιπτώσεις ενοχής εις ολόκληρον, ενώ το ίδιο υποστηρίζεται γενικότερα όταν οι αγωγές θεμελιώνονται σε όμοια κατά τα ουσιώδη ιστορική βάση, όπως επί αγωγής κατά πρωτοφειλέτη και εγγυητή ή επί αγωγής κατά περισσοτέρων ευθυνομένων σε αυτοκινητικό ατύχημα. 3) Ως πρόσθετη τέλος προϋπόθεση για τη συνδρομή της δωσιδικίας της ομοδικίας υιοθετείται και ο περιορισμός που τίθεται ευθέως στο άρθ. 6 σημ. 2 της Συμβάσεως επί προσεπικλήσεως, ότι δηλ. η συνεναγωγή δεν είναι δυνατή, αν μοναδικός σκοπός της είναι η απομάκρυνση ενός των εναγομένων από το δικαστήριο της κατοικίας του και για τα νομικά πρόσωπα της έδρας τους (άρθ. 51 εδάφ. 3 ΑΚ, 23 παρ. 2 ΚΠολΔ και άρθ. 52 και 53 της Συμβάσεως Βρυξελλών). Ο έλεγχος της θεμελιώσεως της δωσιδικίας της ομοδικίας, όπως και του αντίστοιχου δικαιοδοτικού συνδέσμου, υπό το πρίσμα της αρχής της καλής πίστεως έχει γίνει νομολογιακά δεκτή και στο εσωτερικό δίκαιο (βλ. Κ. Kεραμέα, Η Σύμβαση των Βρυξελλών για τη διεθνή δικαιοδοσία και την εκτέλεση όπως ισχύει στην Ελλάδα, ό.π. σ. 116-122, Έκθεση Zenard, σχόλια υπ΄ άρθ. 6 σημ. 1 σε Ν. Νίκα, Οι Συμβάσεις Βρυξελλών και Λουγκάνο για τη διεθνή δικαιοδοσία και την εκτέλεση αποφάσεων, έκδ. 1998, σ. 218, ΕφΑθ 1554/1998 ΕλλΔνη 39,608, ΕφΑθ 5545/1990 ΕλλΔνη 33,861, ΕφΑθ 4819/1978 ΕλλΔνη 19,722). Στη συνέχεια το άρθ. 24 του Κανονισμού (άρθ. 18 της Συμβάσεως των Βρυξελλών), ορίζει ότι πέραν των περιπτώσεων όπου η διεθνής δικαιοδοσία απορρέει από τις άλλες διατάξεις του Κανονισμού, το δικαστήριο συμβαλλόμενου κράτους, ενώπιον του οποίου ο εναγόμενος παρίσταται αποκτά διεθνή δικαιοδοσία καθώς και ότι ο ανωτέρω κανόνας δεν εφαρμόζεται, αν η παράσταση έχει ως σκοπό την αμφισβήτηση της διεθνούς δικαιοδοσίας. Το παραπάνω άρθρο ρυθμίζει μία μορφή παρέκτασης διεθνούς δικαιοδοσίας, εκείνη δηλ. που συντελείται από μόνο το γεγονός ότι ο εναγόμενος παρίσταται ενώπιον του δικαστηρίου, στο οποίο έχει ασκηθεί η εναντίον του αγωγή, χωρίς να προβάλλει ένσταση ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας. Η κύρια ερμηνευτική δυσχέρεια του άρθρου αυτού εντοπίζεται στις περιπτώσεις που ο εναγόμενος προβάλλει μεν ένσταση ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας, αλλ΄ επικαλείται και άλλους λόγους απόρριψης της αγωγής είτε ως απαράδεκτης είτε ως νόμω ή και ουσία αβάσιμης. Η δυσχέρεια αυτή οφείλεται κυρίως στην αδυναμία πρόβλεψης του αποτελέσματος της ενστάσεως ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας, οπότε στην περίπτωση απόρριψής της ο εναγόμενος ενδέχεται να αποκλεισθεί από την προβολή ισχυρισμών επί της ουσίας. Στη νομολογία του ΔΕΚ ακολουθείται μία αυστηρή ερμηνεία του άρθ. 18, κατά την οποία οποιοσδήποτε άλλος λόγος απόρριψης της αγωγής (περιλαμβανομένων δηλαδή και των λόγων απαραδέκτου) θα πρέπει να προβάλλεται επικουρικώς σε σχέση με την ένσταση ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας, αλλιώς ο δικάζων δικαστής θα οφείλει να διαπιστώσει την ύπαρξη σιωπηρής παρέκτασης κατά την έννοια του άρθ. 18 (βλ. Κεραμέα, Κρεμλή, Ταγαρά, ό.π., σχόλια υπ΄ άρθ. 18, σελ. 171-173, Έκθεση Ευρυγένη - Κεραμέως, παρ. 65 σε Νίκα, Οι Συμβάσεις Η Σύμβαση των Βρυξελλών για τη διεθνή δικαιοδοσία και την εκτέλεση όπως ισχύει στην Ελλάδα, ό.π., σελ. 400-401). Εν όψει όλων των ανωτέρω, δεν είναι δυνατόν να ιδρυθεί διεθνής δικαιοδοσία του παρόντος Δικαστηρίου προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς αναφορικά με τον εναγόμενο αλληλασφαλιστικό οργανισμό, ο οποίος έχει καταστατική έδρα στο Λουξεμβούργο και ο οποίος ενάγεται ευθέως ως ασφαλιστής για την επικαλουμένη από τον ενάγοντα αδικοπραξία. Και τούτο διότι δεν είναι δυνατόν κατ΄ αρχήν να ιδρυθεί διεθνής δικαιοδοσία του παρόντος Δικαστηρίου προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς σύμφωνα με το άρθ. 5 παρ. 3 του Κανονισμού, εκ του τόπου δηλ. όπου συνέβη το ζημιογόνο γεγονός, καθ΄ όσον με το ανωτέρω άρθρο συντρέχει τέτοια βάση για τις ενοχές εξ αδικοπραξίας και όχι για τις ενοχές από σύμβαση ασφαλίσεως, όπως εν προκειμένω, που ρυθμίζονται ειδικά και αποκλειστικά από τις διατάξεις 8 έως 12 του ιδίου Κανονισμού. Ούτε όμως μπορεί να ιδρυθεί βάση διεθνούς δικαιοδοσίας κατά το άρθ. 5 σημ. 5 του ιδίου Κανονισμού, ήτοι από την ύπαρξη θυγατρικής εταιρίας ως υποκαταστήματος του εναγομένου αλληλασφαλιστικού οργανισμού στην ημεδαπή (γεγονός άλλωστε που ο τελευταίος αρνείται), διότι τα νομικά αυτά πρόσωπα μπορούν κατ΄ αρχήν να εναχθούν στο δικαστήριο της τοποθεσίας τους, εφ΄ όσον όμως πρόκειται για διαφορές σχετικές με την εκμετάλλευσή τους, γεγονός που δεν συντρέχει στην επίδικη περίπτωση. Επίσης δεν είναι δυνατόν να θεμελιωθεί διεθνής δικαιοδοσία για την υπό κρίση υπόθεση στα άρθ. 9 παρ. 1 περ. β και 10 του εν λόγω Κανονισμού, ήτοι εκ του τόπου όπου η αντισυμβαλλομένη του αλληλασφαλιστικού οργανισμού πρώτη εναγόμενη έχει την πραγματική έδρα της ή εκ του τόπου του ζημιογόνου συμβάντος, διότι κατά τα ανωτέρω άρθρα τούτο είναι δυνατόν μόνο στις περιπτώσεις, όπου επιτρέπεται από την εσωτερική νομοθεσία ευθεία αγωγή του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή και εν προκειμένω τέτοια αγωγή κατά το αγγλικό δίκαιο, το οποίο διέπει τη σύμβαση ασφάλισης και ως εκ τούτου τυγχάνει και το εφαρμοστέο δίκαιο προς κρίση του θέματος της ευθείας αξίωσης του ενάγοντος (ζημιωθέντος) κατά του αλληλασφαλιστικού οργανισμού (ΕφΠειρ 977/1986 ΕλλΔνη 1988,358, ΕφΑθ 1152/1986 ΕλλΔνη 27,524, ΕφΘεσ 680/1985 Αρμ 1986,317, Α. Κρητικού, Αποζημίωση από τροχαία αυτοκινητικά ατυχήματα, β΄ έκδ. 1992 π. αριθ. 2050), δεν προβλέπεται. Ειδικότερα, από τα έγγραφα που νομότυπα προσκομίζει ο εναγόμενος αλληλασφαλιστικός οργανισμός αποδεικνύεται ότι οι εναγόμενες εταιρίες ενεγράφησαν, η μεν πρώτη ως πλοιοκτήτρια η δε τρίτη και τέταρτη εξ αυτών ως διαχειρίστρια και εμπορική διαχειρίστρια, αντίστοιχα, του πλοίου Sea Diamond, στον συγκεκριμένο συνεταιρισμό αμοιβαίας ασφάλισης, ως μέλη αυτού, με ημερομηνία έναρξης της αμοιβαίας ασφάλισης την 20.2.2007, εφαρμοζομένων κατά τα λοιπά των κανόνων και κανονισμών που περιλαμβάνονται στο καταστατικό του τέταρτου εναγόμενου και διέπουν τη λειτουργία αυτού, οι δε αμφισβητήσεις μεταξύ των τριών πρώτων εναγομένων (μελών - ασφαλισμένων) και του τελευταίου συμφωνήθηκε ότι θα διέπονται από το αγγλικό δίκαιο και θα επιλύονται διαιτητικώς στο Λονδίνο (βλ. το σχετικό υπ΄ αριθ. …/27.2.2007 πιστοποιητικό εγγραφής που εξέδωσε ο τέταρτος εναγόμενος). Συνεπώς εφ΄ όσον στη σύμβαση ασφάλισης μεταξύ των τριών πρώτων εναγομένων και του τέταρτου εναγόμενου, εφαρμόζεται το αγγλικό δίκαιο, σύμφωνα με το οποίο το πρόσωπο που υφίσταται απώλεια ή ζημία από σύμβαση ή αδικοπραξία δεν δικαιούται να στραφεί κατά του ασφαλιστή του ζημιώσαντος, διότι δεν συμβλήθηκε στη σύμβαση ασφάλισης (βλ. σχετ. την προσκομιζόμενη από τον τέταρτο εναγόμενο μελέτη της νομομαθούς Johanna Hjalmarsson δημοσιευμένη στο νομικό περιοδικό Asia Pacific Law Review καθώς και το σχετικό απόσπασμα από το νομικό σύγγραμμα των νομομαθών S. Hazelwood και D. Stemark με τίτλο «Συνεταιρισμοί P&I - Δίκαιο και Πράξη»), δεν τίθεται ζήτημα ευθείας αγωγής του ενάγοντος Δήμου κατά του εναγόμενου αλληλασφαλιστικού οργανισμού και συνακόλουθα θεμελίωσης διεθνούς δικαιοδοσίας του παρόντος Δικαστηρίου, αναφορικά με τη σχετική αξίωση κατά του ως άνω εναγόμενου. Ευθεία όμως αγωγή κατά του εναγόμενου αλληλασφαλιστικού οργανισμού δεν μπορεί να θεμελιωθεί και σε επίπεδο διεθνών συμβάσεων που αφορούν την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Ειδικότερα στην προκειμένη περίπτωση δεν τυγχάνει κατ΄ αρχήν εφαρμογής η Διεθνής Σύμβαση Βρυξελλών ή CLC «Περί αστικής ευθύνης συνεπεία ζημιών εκ ρυπάνσεως υπό πετρελαίου», η οποία υπογράφηκε το έτος 1969 στις Βρυξέλλες και η οποία κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν 314/1976. Μετά δε την κύρωση και των Πρωτοκόλλων των ετών 1976, 1984 και 1992 (ΠΔ 81/1989 και 197/1995) η Σύμβαση αυτή ονομάζεται Διεθνής Σύμβαση του 1992 αναφορικά με την Αστική Ευθύνη για Ζημίες Ρύπανσης από Πετρέλαιο (Σύμβαση Ευθύνης 1992). Και τούτο, διότι η ανωτέρω σύμβαση, στην οποία προβλέπεται ευθεία αξίωση κατά του ασφαλιστή για την προκληθείσα περιβαλλοντολογική ζημία (άρθ. VII παρ. 8), εφαρμόζεται μόνο επί πλοίων, τα οποία προορίζονται για τη μεταφορά χύδην πετρελαίου ως φορτίου και όχι για επιβατηγά πλοία. Συνεπώς η Σύμβαση Ευθύνης 1992 δεν αφορά ρύπανση από διαφυγή πετρελαίου γενικώς, εκτός αν το συγκεκριμένο πλοίο, εκ του οποίου η διαφυγή, χρησιμοποιείται για τη μεταφορά πετρελαίου (ΕφΠειρ 127/2009 ΕΝΔ 2009,429). Ομοίως ανεφάρμοστη στην ένδικη περίπτωση τυγχάνει και η επικαλούμενη από τον ενάγοντα Διεθν ής Σύμβαση για την αστική ευθύνη για ζημία ρύπανσης από πετρέλαιο κίνησης (Bunkers Convention 2001), που υιοθετήθηκε στη Διάσκεψη που έγινε στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization - ΙΜΟ), στο Λονδίνο, στις 23 Μαρτίου 2001 και το Παράρτημά της και η οποία κυρώθηκε με τον Ν 3393/2005 (ΦΕΚ Α΄ 242/4.10.2005). Στην ανωτέρω σύμβαση προβλέπεται ευθεία αναγωγή κατά του ασφαλιστή (άρθ. 7 παρ. 10), πλην όμως αυτή (σύμβαση) τέθηκε διεθνώς σε ισχύ από τις 21.11.2008, ήτοι μετά το ένδικο συμβάν. Εξ άλλου μη εφαρμοστέος τυγχάνει και ο επίσης επικαλούμενος από τον ενάγοντα Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ L 131, σ. 24), ο οποίος ενσωματώνει στο κοινοτικό δίκαιο το Πρωτόκολλο του 2002 και τη Σύμβαση των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, δεδομένου ότι η ανωτέρω σύμβαση, η οποία προβλέπει την ευθεία αξίωση κατά του ασφαλιστή (άρθ. 4α εδάφ. 10 του Παραρτήματος 1 του ανωτέρω Κανονισμού), καλύπτει ζητήματα διεθνών θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και όχι ζητήματα θαλάσσιας ρύπανσης. Τέλος, δεν υφίσταται βάση διεθνούς δικαιοδοσίας ούτε σύμφωνα με το άρθ. 6 παρ. 1 του Κανονισμού και της Συμβάσεως Βρυξελλών, ήτοι λόγω της δωσιδικίας της προσωπικής ταυτότητας του δικαίου που συντρέχει σε περίπτωση παθητικής ομοδικίας και εν προκειμένω εκ της πραγματικής έδρας στην ημεδαπή των συνεναγομένων εταιριών. Και τούτο, διότι δεν συντρέχει περίπτωση στενής συνάφειας κατά την έννοια του άρθ. 6 παρ. 1, καθ΄ όσον η κρίση του παρόντος Δικαστηρίου επί του ζημιογόνου συμβάντος (ναυαγίου), που αφορά τις λοιπές εναγόμενες, δεν σχετίζεται με την κρίση επί των θεμάτων ευθύνης του αλληλασφαλιστικού οργανισμού που τυχόν απορρέει από τη συναφθείσα μεταξύ αυτού και των λοιπών εναγομένων ασφαλιστικής συμβάσεως και ως εκ τούτου δεν μπορεί να οδηγήσει σε έκδοση ασυμβίβαστων αποφάσεων (βλ. σχετ. και ΠΠρΣύρου 94/2003 ΑρχΝ 2004,519). […] Κατά τα λοιπά, εν όψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση, δηλ. σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας (βλ. Κρίσπης, Ιδ. Διεθν. Δικ., Γεν. Μερ. παρ. 2), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου, που διέπει την επίδικη διαφορά. Ως προς την ευθύνη των τριών πρώτων εναγομένων για την ιστορούμενη περιβαλλοντική ζημία εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό κατ΄ άρθ. 26 ΑΚ, εφ΄ όσον στην Ελλάδα εκδηλώθηκε η ζημιογόνα συμπεριφορά των εναγομένων, μέσω του προκληθέντος ναυαγίου και αποτελεί τον τόπο, όπου παρήχθησαν τα ζημιογόνα αποτελέσματα αυτής (ΑΠ 1145/2003 ΕλλΔνη 45,457, ΑΠ 1232/2002 ΕλλΔνη 45,397, ΑΠ 1595/2001 ΕλλΔνη 43,749, Γεωργιάδη - Σταθόπουλου, ΕρμΑΚ, υπ΄ άρθ. 26, αριθ. 5, σ. 49, Μαριδάκη, Ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, σ. 489-492, Τενεκίδου - Φραγκοπούλου, Η αδικοπραξία κατά το ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, σ. 149-153), μη εφαρμοζομένου του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ), δεδομένου ότι αυτός αφορά ζημιογόνα γεγονότα που λαμβάνουν χώρα μετά την έναρξη της ισχύος του, ήτοι μετά την 11.1.2009 (άρθ. 31 και 32). Συνεπώς η κρινομένη αγωγή τυγχάνει νόμιμη ως προς τις συρρέουσες αγωγικές βάσεις της, από την προσβολή της προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.), από την αδικοπραξία (ΑΚ 914 επ.), αλλά και από την αστική ευθύνη, η οποία θεμελιώνεται σε ειδικούς νόμους, σύμφωνα και με τα διαλαμβανόμενα στην οικεία μείζονα σκέψη της παρούσας, σε συνδυασμό με το άρθ. 24 Συντ., στηρίζεται δε ειδικότερα στις διατάξεις των άρθ. 57, 59, 281, 299, 330, 481 επ., 914, 922, 926, 1, 2, 28, 29 Ν 1650/1986, 11, 13 ΠΔ 55/1998, που κωδικοποίησε τον Ν 743/1977 «Για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τη ρύθμιση συναφών θεμάτων»), 9 Ν 2881/2001, 43, 113 παρ. 2, 125, 219 ΚΔΝΔ, Κανονισμό 1 του Κεφ. V της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS και από τις διατάξεις του Μέρους Α - VIII/2 «Ρυθμίσεις τήρησης φυλακής που πρέπει να τηρούνται» - Mέρος 2 «Προγραμματισμός ταξιδίου» της Διεθνούς Σύμβασης STCW 78/95, η οποία κυρώθηκε με τον Ν 1314/1983 «Για την κύρωση της διεθνούς σύμβασης για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών, 1978» (όπως τροποποιήθηκε με το ΠΔ 132/1997), 4 και 14 του ΒΔ 683/1960 «Περί εγκρίσεως και θέσεως εις εφαρμογήν Κανονισμού εσωτερικής υπηρεσίας επί Ελληνικών επιβατηγών πλοίων πεντακοσίων κόρων ολικής χωρητικότητας και άνω», Κανονισμό 9 τη Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου «περί Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγήν Συγκρούσεων εν Θαλάσση 1972» που κυρώθηκε με το ΝΔ 93/1974, 219, 907, 908 και 176 ΚΠολΔ, πλην του παρεπόμενου αγωγικού αιτήματος καταδίκης των εναγομένων στην προκαταβολή της δαπάνης για την επιχείρηση της ανέλκυσης του ναυαγίου από τον ίδιο τον ενάγοντα Δήμο, το οποίο τυγχάνει αόριστο και ως εκ τούτου απορριπτέο, δεδομένου ότι ο ενάγων ουδόλως προσδιορίζει στο αγωγικό δικόγραφο, αλλά και στις προτάσεις του, τον τρόπο υπολογισμού της σχετικής δαπάνης, αλλά παραθέτει συλλήβδην το ποσό των 80.000.000 ευρώ χωρίς να εξειδικεύει τις επιμέρους μελέτες και εργασίες, οι οποίες δικαιολογούν τη σχετική δαπάνη. Η σχετική δε αοριστία δεν μπορεί να θεραπευτεί με τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης για τον ακριβή υπολογισμό της δαπάνης ανέλκυσης, όπως αβάσιμα αιτείται ο ενάγων Δήμος με δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου που καταχωρήθηκε στο οικείο πρακτικό συνεδριάσεως του Δικαστηρίου τούτου, δεδομένου ότι διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, η οποία αποτελεί αποδεικτικό μέσο στην πολιτική δίκη (άρθ. 368 επ. ΚΠολΔ), διατάσσεται για ζητήματα, για την αντίληψη των οποίων απαιτούνται ειδικές γνώσης επιστήμης ή τέχνης, μόνο στο στάδιο της εκτιμήσεως του αποδεικτικού υλικού της υπόθεσης, δηλ. μετά τη διερεύνηση του ορισμένου και νόμιμου της αγωγής. Περαιτέρω, μη νόμιμο και ως εκ τούτου απορριπτέο τυγχάνει το επικουρικό αίτημα καταδίκης των εναγομένων σε καταβολή τραπεζικής εγγυοδοσίας για την κάλυψη της προκαταβολής της δαπάνης ανέλκυσης του ναυαγίου. Και αυτό, διότι η εγγυοδοσία αποβλέπει στη διασφάλιση των συμφερόντων του διαδίκου ως αντίβαρο του δικονομικού ευνοϊκού αποτελέσματος του αντιδίκου του, στις περιπτώσεις που ρητά προβλέπονται από τον ΚΠολΔ (δικονομική εγγυοδοσία άρθ. 169-172, 565, 694, 701, 911-913, 936, 938, 947, 980 ΚΠολΔ, Β. Βαθρακοκοίλη, Ερμηνευτική - Νομολογιακή ανάλυση ΚΠολΔ, άρθ. 162, σ. 965, παρ. 1), στις οποίες δεν περιλαμβάνεται η επίδικη. Κατόπιν των ανωτέρω, η κρινομένη αγωγή πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω, ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, κατά το μέρος που κρίθηκε ορισμένη και νόμιμη.

Περαιτέρω με την από 22.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) αγωγή του, ο ενάγων Δήμος επικαλείται κατά την ιστορική βάση αυτής, τα ίδια πραγματικά περιστατικά με τα προαναφερθέντα στην ως άνω πρώτη συνεκδικαζομένη αγωγή, ως προς την ενεργητική νομιμοποίησή του, τις συνθήκες και τις αιτίες πρόκλησης του ναυαγίου του υπό ελληνική σημαία επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου (Ε/Γ-Κ/Ζ) Sea Diamond καθώς και τις περιβαλλοντικές συνέπειες αυτού, τα οποία δεν ιστορούνται προς αποφυγήν ασκόπων επαναλήψεων. Ισχυρίζεται δε περαιτέρω ότι εξ αιτίας της μόλυνσης του κόλπου της Καλντέρας, που προκάλεσαν οι ειδικώς διαλαμβανόμενες στο αγωγικό δικόγραφο υπαίτιες και παράνομες πράξεις και παραλείψεις της πρώτης εναγόμενης και των υπ΄ αυτής προστηθεισών εναγόμενων εταιριών, ήτοι της έκτης εναγόμενης ως τεχνικής διαχειρίστριας και της έβδομης εναγόμενης ως οικονομικής διαχειρίστριας, άλλως εφοπλίστριας, αλλά και των προστηθέντων από τις ανωτέρω εναγόμενες εναγόμενων φυσικών προσώπων, όπως οι αρμοδιότητες αυτών προσδιορίζονται στο αγωγικό δικόγραφο, δυσφημίστηκε ο ενάγων Δήμος και η νήσος Σαντορίνη ως τουριστικός προορισμός παγκοσμίου φήμης, ενώ προσβλήθηκε σε μέγιστο βαθμό η φήμη και υπόστασή του, λόγω και της υποβάθμισης της ποιότητας ζωής των πολιτών του. Εν όψει της ανωτέρω προσβολής, ο ενάγων Δήμος ζητεί να υποχρεωθούν οι εναγόμενοι να του καταβάλλουν, για την ανωτέρω αιτία και εις ολόκληρον έκαστος, το ποσό των 10.000.000 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση με τον νόμιμο τόκο και μέχρι την εξόφληση, επιφυλασσομένου του ενάγοντος για ποσό 50.000 ευρώ, το οποίο έχει αφαιρέσει από το αιτούμενο κονδύλιο της χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης και το οποίο θα διεκδικήσει ενώπιον του ποινικού δικαστηρίου ως πολιτικώς ενάγων. Τέλος ζητεί να καταδικαστούν οι εναγόμενοι στην καταβολή της δικαστικής του δαπάνης.

Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα η υπό κρίση αγωγή, για το (καταψηφιστικό) αίτημα της οποίας δεν απαιτείται η καταβολή τέλους δικαστικού ενσήμου εκ μέρους του ενάγοντος Δήμου (άρθ. 276 παρ. 1 Ν 3463/2006), αρμοδίως και παραδεκτώς φέρεται ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, απορριπτομένων των ισχυρισμών των εναγομένων περί απαραδέκτου ασκήσεως αυτής, λόγω ελλείψεως ενεργητικής νομιμοποίησης του ενάγοντος Δήμου. Και τούτο, διότι ο ενάγων αποτελεί Οργανισμό Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ο οποίος σύμφωνα και με τα διαλαμβανόμενα στη μείζονα σκέψη της παρούσας, είναι επιφορτισμένος βάσει του Συντάγματος, αλλά και του ειδικότερου νομοθετικού πλαισίου, που διέπει τη λειτουργία του, να προστατεύει το περιβάλλον, το οποίο εμπίπτει στη χωρική του αρμοδιότητα και να ενεργεί κάθε απαιτούμενη προς τούτο πράξη, λαμβάνοντας τα αναγκαία μέτρα. Συνεπώς, ο ενάγων Δήμος έχει ίδιο (ηθικό) έννομο συμφέρον για την παροχή δικαστικής προστασίας εξ αιτίας της επικαλούμενης από αυτόν περιβαλλοντικής ζημίας που υπέστη ο κόλπος της Καλντέρας, ο οποίος ανήκει στη χωρική του αρμοδιότητα. Περαιτέρω, απορριπτέος τυγχάνει και ο ισχυρισμός των εναγομένων ότι η ένδικη αγωγή τυγχάνει απαράδεκτη λόγω μη τηρήσεως της προβλεπομένης από το άρθ. 103 παρ. 3 Ν 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων) διαδικασίας για την έγερση της κρινομένης αγωγής, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν αναφορικά με την άσκηση της από 5.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) αγωγής. Ομοίως δε απορριπτέος τυγχάνει, σύμφωνα και με όσα αναφέρθηκαν στην οικεία σκέψη για τη συνεκδικαζομένη αγωγή, ο ισχυρισμός του τέταρτου εναγομένου περί απαραδέκτου της συζήτησης της κρινόμενης αγωγής λόγω μη επίδοσης της κρινομένης αγωγής στην καταστατική έδρα του στο Λουξεμβούργο, αλλά σε εταιρία που διατηρεί νόμιμα στον Πειραιά, η οποία όμως δεν είναι αντίκλητος του εναγομένου στην Ελλάδα, δεδομένου ότι και επί της κρινομένης από 22.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) αγωγής, ο ως άνω εναγόμενος δεν επικαλείται δικονομική βλάβη του λόγω της μη επίδοσης του εισαγωγικού της δίκης δικογράφου. Αντίθετα παραστάθηκε προσηκόντως κατά την συζήτηση της κρινομένης αγωγής και ανέπτυξε του ισχυρισμούς του προφορικώς, αλλά και με τις προτάσεις του. Περαιτέρω το παρόν Δικαστήριο τυγχάνει καθ΄ ύλην και κατά τόπον αρμόδιο για την εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς (άρθ. 8, 9, 10, 13, 18 αριθ. 1, 25 § 2 και 35 ΚΠολΔ, 51 παρ. 2 και 3Β περ. δ΄ και ιε΄ Ν 2172/1993 ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς), κατά την εφαρμοστέα τακτική διαδικασία. Συνακόλουθα το Δικαστήριο αυτό έχει ως προς τις τρεις πρώτες των εναγομένων και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς (άρθ. 3 παρ. 1 και 4 ΚΠολΔ συνδ. με τα άρθ. 2 παρ. 1 και 60 παρ. 1 περ. β΄ και γ΄ του Κανονισμού 44/2001 του Συμβουλίου της 22.12.2000, ΕΕ L 12/16.1.2001 «Για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», η οποία αντικατέστησε τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών, κυρωθείσα στην Ελλάδα με τον Ν 1844/1988), απορριπτομένης της κρινομένης αγωγής ως προς τον εναγόμενο αλληλασφαλιστικό οργανισμό, λόγω ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας του παρόντος Δικαστηρίου ως προς αυτόν, για τους ίδιους λόγους που προαναφέρθηκαν στην ως άνω συνεκδικαζόμενη αγωγή. Η δε δικαστική δαπάνη μεταξύ του τελευταίου και του ενάγοντος πρέπει να συμψηφιστεί, λόγω της δυσχερούς ερμηνείας των κανόνων δικαίου που εφαρμόσθηκαν, όσον αφορά τη διεθνή δικαιοδοσία του παρόντος Δικαστηρίου (άρθ. 179 KΠολΔ).

Περαιτέρω ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση, δηλ. σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας, τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου, που διέπει την επίδικη διαφορά. Ως προς την ευθύνη των τριών πρώτων εναγομένων για την ιστορούμενη περιβαλλοντική ζημία εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό, κατ΄ άρθ. 26 ΑΚ, εφ΄ όσον στην Ελλάδα εκδηλώθηκε η ζημιογόνα συμπεριφορά των εναγομένων, μέσω του προκληθέντος ναυαγίου, όπου και παρήχθησαν τα ζημιογόνα αποτελέσματα αυτής, μη εφαρμοζομένου του Κανονισμού (ΕΚ) με αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ), όπως προαναφέρθηκε και για την ως άνω συνεκδικαζομένη αγωγή. Συνεπώς η κρινομένη αγωγή τυγχάνει νόμιμη ως προς τις συρρέουσες αγωγικές βάσεις της, από την προσβολή της προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.), από την αδικοπραξία (ΑΚ 914 επ.), αλλά και από την αστική ευθύνη, η οποία θεμελιώνεται σε ειδικούς νόμους, σύμφωνα και με τα διαλαμβανόμενα στην οικεία μείζονα σκέψη της παρούσας, σε συνδυασμό με το άρθ. 24 Συντ., στηρίζεται δε ειδικότερα στις διατάξεις των άρθ. 57, 59, 299, 330, 481 επ., 914, 922, 926, 932, 1, 2, 28, 29 Ν 1650/1986, 11, 13 ΠΔ 55/1998, που κωδικοποίησε τον Ν 743/1977 «Για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τη ρύθμιση συναφών θεμάτων», 9 Ν 2881/2001, 43, 113 παρ. 2, 125, 219 ΚΔΝΔ, Κανονισμό 1 του Κεφ. V της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS και από τις διατάξεις του Μέρους ΑVIII/2 «Ρυθμίσεις τήρησης φυλακής που πρέπει να τηρούνται» - Mέρος 2 «Προγραμματισμός ταξιδίου» της Διεθνούς Σύμβασης STCW 78/95, η οποία κυρώθηκε με τον Ν 1314/1983 «Για την κύρωση της διεθνούς σύμβασης για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοδης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών, 1978» (όπως τροποποιήθηκε με το ΠΔ 132/1997), 4 και 14 του ΒΔ 683/1960 «Περί εγκρίσεως και θέσεως εις εφαρμογήν Κανονισμού εσωτερικής υπηρεσίας επί Ελληνικών επιβατηγών πλοίων πεντακοσίων κόρων ολικής χωρητικότητας και άνω», Κανονισμό 9 τη Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου «Περί Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγήν Συγκρούσεων εν Θαλάσση 1972» που κυρώθηκε με το ΝΔ 93/1974 και 176 ΚΠολΔ, πλην του παρεπομένου αγωγικού αιτήματος επιδικάσεως νομίμων τόκων, το οποίο τυγχάνει αόριστο και ως εκ τούτου απορριπτέο, δεδομένου ότι ο ενάγων δεν εξειδικεύει στο αγωγικό δικόγραφο, αλλ΄ ούτε και στις προτάσεις του το χρονικό σημείο έναρξης της αιτούμενης τοκοφορίας. Εν όψει των ανωτέρω, η κρινομένη αγωγή πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω, ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, κατά το μέρος που κρίθηκε ορισμένη και νόμιμη.

Από τη διάταξη του άρθ. 250 ΚΠολΔ προκύπτει ότι εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια του Δικαστηρίου να αναβάλλει τη συζήτηση της υποθέσεως, αν είναι εκκρεμής ποινική αγωγή, που επηρεάζει τη διάγνωση της διαφοράς, μέχρι να περατωθεί αμετάκλητα η ποινική διαδικασία (ΑΠ 1479/1984 ΕλλΔνη 26,646, ΑΠ 892/1976 ΝοΒ 25,344). Για την εφαρμογή της διατάξεως αυτής προϋποτίθεται η ύπαρξη εκκρεμούς ποινικής αγωγής, η οποία επηρεάζει τη διάγνωση της αστικής δικαιολογητικής σχέσεως, με την έννοια ότι τα πραγματικά περιστατικά που συνθέτουν την υπόσταση της μιας πράξεως που τελέσθηκε, ασκούν ουσιώδη επιρροή, όσον αφορά τα θεμελιωτικά της αστικής δικαιολογητικής σχέσεως περιστατικά (ΑΠ 1479/1984 ό.π., ΕφΑθ 825/1986 ΕλλΔνη 28,144). Εξ άλλου ακόμα και όταν εκκρεμεί ποινική δίωξη για ζήτημα που σχετίζεται με την πολιτική δίκη, το Δικαστήριο οφείλει να συνεκτιμά την παρέλκυση που θα προκαλέσει η αναστολή της, ώστε να τη χορηγεί με σύνεση (Κεραμεύς, Κονδύλης, Νίκας, Ερμηνεία ΚΠολΔ άρθ. 250, αριθ. 4). Στην προκειμένη περίπτωση οι εναγόμενοι υποβάλλουν παραδεκτώς με τις προτάσεις τους, αίτημα αναστολής της δίκης μέχρι την αμετάκλητη περάτωση της ποινικής δίκης, που αφορά στις πράξεις: α) της διατάραξης της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με πρόθεση, από την οποία προέκυψε κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, κίνδυνος για ανθρώπους και επήλθε θάνατος ανθρώπων, για την οποία κατηγορείται, μεταξύ άλλων προσώπων, ο πρώτος και ο δεύτερος των εναγομένων, β) της πρόκλησης ναυαγίου από πρόθεση, από την οποία προέκυψε κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, κίνδυνος για ανθρώπους και επήλθε θάνατος ανθρώπων, για την οποία κατηγορούνται, μεταξύ άλλων προσώπων, οι τέσσερις πρώτοι εναγόμενοι, γ) της σοβαρής ρύπανσης θάλασσας από πρόθεση κατ΄ εξακολούθηση, για την οποία κατηγορείται, μεταξύ άλλων προσώπων, ο πρώτος και ο δεύτερος των εναγόμενων, δ) της παράβασης με πρόθεση του Διεθνούς Κανονισμού Αποφυγής Συγκρούσεων, για την οποία κατηγορείται, μεταξύ άλλων προσώπων, ο πρώτος εναγόμενος, ε) της παραμέλησης της υποχρεώσεως του πλοιάρχου να διασώσει τα έγγραφα του πλοίου, για την οποία κατηγορείται ο πρώτος εναγόμενος και στ) της παράλειψης του πλοιάρχου να εγγράψει στο ημερολόγιο σημαντικό γεγονός κατά συρροή, για την οποία κατηγορείται ο ως άνω εναγόμενος. Οι εναγόμενοι ισχυρίζονται ότι η ποινική δίκη έχει άμεση σχέση με τις συνθήκες, υπό τις οποίες προκλήθηκε το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond. Το ανωτέρω αίτημα τυγχάνει νόμιμο, στηριζόμενο στο άρθ. 250 ΚΠολΔ, το Δικαστήριο δε επιφυλάσσεται ν΄ αποφανθεί επ΄ αυτού στο στάδιο της εκτίμησης του αποδεικτικού υλικού.

Περαιτέρω σύμφωνα με το άρθ. 29 Ν 1650/1986, ο οποίος καθιερώνει ευθύνη από διακινδύνευση, ο υπεύθυνος για την πρόκληση της περιβαλλοντικής ζημίας απαλλάσσεται, αν αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε ανωτέρα βία ή σε πταίσμα τρίτου που ενήργησε με δόλο. Ως ανωτέρα βία προσδιορίζεται κάθε γεγονός εξωτερικό, ξένο προς το πρόσωπο ή τη δραστηριότητα ή επιχείρηση του οφειλέτη κ.λπ. και απρόβλεπτο, που δεν συνδέεται με τους τυπικούς κινδύνους της δραστηριότητας ή της επιχείρησης και οι συνέπειές του δεν μπορούν να αποτραπούν ακόμα και με τη λήψη μέτρων άκρας επιμέλειας και σύνεσης, με αποτέλεσμα ο κάτοχος της πηγής κινδύνου - υπόχρεος να απαλλάσσεται μόνο για γεγονότα ξένα προς τη σφαίρα επιρροής του (Καράκωστα, Περιβάλλον και Δίκαιο, κεφ. 7ο, παρ. ΙΔ, σ. 523-524).

Στην προκειμένη περίπτωση, οι εναγόμενοι, πέραν της άρνησης της ιστορικής βάσης της αγωγής αναφορικά με την επικαλουμένη από τον ενάγοντα αναξιοπλοΐα του πλοίου και την επέλευση περιβαλλοντικής ζημίας εξ αιτίας του ναυαγίου του πλοίου Sea Diamond, ισχυρίζονται παραδεκτώς με τις προτάσεις τους, ότι η βύθιση του ανωτέρω πλοίου δεν οφείλεται σε πλημμελείς χειρισμούς του πρώτου εναγόμενου (πλοιάρχου), αλλ΄ ότι αποκλειστική αιτία της πρόσκρουσης του πλοίου στα αβαθή ήταν η εσφαλμένη χαρτογράφηση από τη μοναδική αρμόδια και υπεύθυνη για το έργο αυτό Υδρογραφική Υπηρεσία του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, δεδομένου ότι ο υπ΄ αριθ. 423/8 ναυτιλιακός χάρτης, που εξέδωσε η ανωτέρω υπηρεσία και χρησιμοποιήθηκε από τον Πλοίαρχο, ως το μοναδικό ναυτιλιακό βοήθημα που χρησιμοποιείται για τις προσεγγίσεις στη νήσο Σαντορίνη απ΄ όλα τα πλοία, αποτύπωνε τα αβαθή εσφαλμένως και ειδικότερα σε απόσταση 57 μ. από την ακτή αντί της πραγματικής απόστασης των 131 μ. από την ακτή, δεδομένο το οποίο ούτε ο πλοίαρχος, αλλ΄ ούτε και τα λοιπά μέλη του πληρώματος είχαν τη δυνατότητα ν΄ αντιληφθούν. Ο ανωτέρω ισχυρισμός συνιστά αιτιολογημένη άρνηση της ιστορικής βάσης της αγωγής καθ΄ ο μέρος αφορά την εξ αδικοπραξίας βάση, αλλά και ένσταση νόμιμη στηριζόμενη στο άρθ. 29 Ν 1650/1986, καθ΄ ο μέρος η κρινομένη αγωγή στηρίζεται στη συρρέουσα βάση εκ του ανωτέρω νόμου και συνεπώς πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα.

Εξ άλλου με τον Ν 1923/1991 κυρώθηκε από την Ελλάδα η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου της 19ης Νοεμβρίου 1976 «Για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις», η οποία από την επικύρωσή της, την 1η Νοεμβρίου 1991 και τη θέση της σε ισχύ αποτελεί κατ΄ άρθ. 28 παρ. 1 Συντ., αναπόσπαστο μέρος του εσωτερικού ελληνικού δικαίου και υπερισχύει κάθε αντίθετης διάταξης νόμου. Σε όσες περιπτώσεις δεν δύναται να τύχει εφαρμογής η Σύμβαση, εφαρμόζονται συμπληρωματικά οι αντίστοιχες διατάξεις του ΚΙΝΔ (ΑΠ 388/2004 ΕΝΔ 32,340). Σύμφωνα με τη Σύμβαση τα πρόσωπα που δικαιούνται να περιορίσουν την ευθύνη τους για ναυτικές απαιτήσεις με τη σύσταση κεφαλαίου περιορισμού της ευθύνης κατά τα άρθ. 11 επ. αυτής (ή και χωρίς τη σύσταση του κεφαλαίου αυτού, κατ΄ άρθ. 10 της Σύμβασης) αναφέρονται στο άρθ. 1 αυτής. Ειδικότερα ως δικαιούχοι αναφέρονται ο πλοιοκτήτης και ο θαλάσσιος αρωγός (άρθ. 1 παρ. 1), ως «πλοιοκτήτης» δε νοείται ο ιδιοκτήτης, ο ναυλωτής, ο εφοπλιστής και ο διαχειριστής θαλασσοπλοούντος πλοίου (άρθ. 1 παρ. 2), ενώ ως δικαιούχος αναφέρεται και ο ασφαλιστής αστικής ευθύνης (άρθ. 1 παρ. 6). Στο άρθ. 2 της Σύμβασης ορίζονται περιοριστικώς (ΑΠ 1402/2007 ΕΝΔ 2007,173, Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, τόμ. 2ος, σ. 24) οι απαιτήσεις που τυγχάνουν αντικείμενο περιορισμού ευθύνης, ανεξάρτητα από τη βάση ευθύνης, ενώ στο άρθ. 3 αυτής προσδιορίζονται οι απαιτήσεις, οι οποίες εξαιρούνται του πεδίου εφαρμογής της. Μεταξύ δε των υπό περιορισμό απαιτήσεων, αναφέρονται (υπό στοιχ. δ΄) και οι «απαιτήσεις σχετικές με την ανέλκυση, μετακίνηση, καταστροφή ή εξουδετέρωση επιβλαβών συνεπειών πλοίου που έχει βυθισθεί, ναυαγήσει, προσαράξει ή εγκαταλειφθεί, περιλαμβάνοντας και οτιδήποτε βρίσκεται ή βρισκόταν πάνω σε αυτό το πλοίο». Στην κατηγορία αυτή -με τελολογική ερμηνεία της διατάξεως- πρέπει να θεωρηθεί ότι υπάγονται όλες οι απαιτήσεις που σχετίζονται με την ανέλκυση του ναυαγίου είτε θετικώς είτε αρνητικώς, δηλ. με την ανέλκυση ή τη μη ανέλκυση αυτού, όπως είναι η απαίτηση του οικείου λιμενικού οργανισμού, που προκύπτει από την αδυναμία του να χρησιμοποιήσει επωφελώς τον χώρο του ναυαγίου, όταν αυτό συμβαίνει εντός του λιμένος και ο πλοιοκτήτης παραλείπει να εκπληρώσει την νομική του υποχρέωση (Ν 2881/2001) για ανέλκυση και απομάκρυνση του βυθισμένου σκάφους, αλλά και απαιτήσεις προς αποκατάσταση περιουσιακών ζημιών τρίτων (ΕφΠειρ 37/2012 ΔΕΕ 2012/473, ΕφΠειρ 149/2005 ΕΝΔ 2005,190), τα δικαιώματα του ΟΛΠ για την ανέλκυση, μετακίνηση κ.λπ. των ναυαγίων κατ΄ άρθ. 7 παρ. 1 και 2 του Κανονισμού Τιμολογίου αυτού, μια και η Ελλάδα δεν διατύπωσε -όπως έπραξαν άλλες χώρες- καμιά επιφύλαξη για τις δημοσίου χαρακτήρα απαιτήσεις. Εν όψει των ανωτέρω συνάγεται ότι στην ανωτέρω κατηγορία των απαιτήσεων που υπόκεινται σε περιορισμό δεν υπάγεται η απαίτηση από μη περιουσιακή ζημία τρίτου προσώπου, η οποία συνδέεται άμεσα ή έμμεσα με το ζημιογόνο γεγονός του ναυαγίου πλοίου και των επιβλαβών συνεπειών που αυτό επέφερε.

Στην προκειμένη περίπτωση οι εναγόμενοι προτείνουν παραδεκτώς, με τις προτάσεις τους και σε αμφότερες τις συνεκδικαζόμενες αγωγές, την ένσταση περιορισμού της ευθύνης τους προς αποζημίωση του ενάγοντος κατά τις διατάξεις των άρθ. 1, 2, 6 επ. και 10 της από 19.11.1976 Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου στο ποσόν των (πλέον τόκων) 3.826.304 Ειδικών Τραβηκτικών Δικαιωμάτων, όπως αυτό υπολογίζεται βάσει της προβλεπομένης από το άρθ. 8 της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως μονάδος υπολογισμού και των κόρων ολικής χωρητικότητας του βυθισθέντος πλοίου (22.412 κ.ο.χ.). Η σχετική ένσταση, καθ΄ ο μέρος αφορά το παρεπόμενο αίτημα της από 5.3.2012 (αριθ. καταθ. 1847/2012) αγωγής περί καταδίκης σε προκαταβολή της δαπάνης για την ανέλκυση του ναυαγίου στερείται πλέον αντικειμένου μετά την απόρριψη του ανωτέρω αιτήματος ως αόριστου, καθ΄ ο δε μέρος αφορά το αίτημα της από 22.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) συνεκδικαζόμενης αγωγής για την επιδίκαση χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης τυγχάνει μη νόμιμη και ως εκ τούτου απορριπτέα, σύμφωνα και με τα διαλαμβανόμενα στην ανωτέρω μείζονα σκέψη, δεδομένου ότι η ένδικη απαίτηση συνιστά μη περιουσιακή ζημία, η οποία δεν θεμελιώνεται (αποκλειστικώς) στις διατάξεις του Ν 2881/2001 και τις εξ αυτού του νόμου απορρέουσες απαιτήσεις, αλλά στηρίζεται ευθέως, κατά την κύρια βάση της, στην αδικοπρακτική ευθύνη των εναγομένων, λόγω της υποβάθμισης του περιβάλλοντος που προκάλεσε η βύθιση του Ε/Γ-Κ/Ζ Sea Diamond.

Από τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων ανταπόδειξης που εξετάστηκαν νομότυπα στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού και περιέχονται απομαγνητοφωνημένες στα ταυτάριθμα με την παρούσα πρακτικά δημόσιας συνεδρίασής του, από τις με αριθμούς …/2013 και …/2013 ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον της Ειρηνοδίκη Πειραιώς, οι οποίες λήφθηκαν με πρωτοβουλία του ενάγοντος Δήμου, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης (άρθ. 271 παρ. 2 ΚΠολΔ) κλήτευσης των εναγομένων (σχετ. οι με αριθ. ... εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιά …), από τις με αριθμούς … ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιά … οι οποίες λήφθηκαν επίσης με πρωτοβουλία του ενάγοντος Δήμου, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των εναγομένων (σχετ. οι με αριθ. … εκθέσεις επιδόσεως του ιδίου ως άνω δικαστικού επιμελητή) καθώς και από τα νομίμως επικαλούμενα και προσκομιζόμενα από τους διαδίκους έγγραφα, μεταξύ των οποίων και τα έγγραφα της προανάκρισης που λαμβάνονται υπ΄ όψη για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων καθώς και οι φωτογραφίες, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητείται (άρθ. 444 αριθ. 3, 448 παρ. 2 και 457 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει του από 26.4.2006 συμφώνου αγοραπωλησίας πλοίου (Bill of Sale), η πρώτη εναγομένη κατέστη πλοιοκτήτρια του (πρώην σημαίας Μάλτας) επιβατηγού - κρουαζιερόπλοιου (Ε/Γ-Κ/Ζ) Sea Diamond. Το ανωτέρω πλοίο (ΔΔΣ SVMC, κ.ο.χ. 22.412 και κ.κ.χ. 11.680), καταχωρήθηκε στα νηολόγια του λιμένα Πειραιά στις 28.4.2006 με αύξοντα αριθμό νηολογήσεως … Είχε δε ναυπηγηθεί το έτος 1984, στη Φινλανδία, σύμφωνα με τους Σουηδικούς και Φινλανδικούς Κανονισμούς, υπό παρακολούθηση και τις προδιαγραφές του Νορβηγικού Νηογνώμονα και έφερε τα χαρακτηριστικά κλάσης +1A1 Passenger Ship Ice 1A και Finnish Ice Class 1A (προδιαγραφές πραγματοποίησης ταξιδιού σε αρκτικές συνθήκες και αντοχής συστημάτων και μηχανημάτων σε πολικές θερμοκρασίες). Κατά τοn χρόνο δε αγοράς του ήταν εφοδιασμένο με τα Εθνικά και Διεθνή Πιστοποιητικά αξιοπλοΐας και ασφαλείας ναυσιπλοΐας ευρισκόμενα σε ισχύ και εκδοθέντα από το Νορβηγικό Νηογνώμονα Det Norske Veritas, κατ΄ εξουσιοδότηση της αρμόδιας εποπτεύουσας αρχής του ΥΕΝ. Μέχρι δε την αγορά του από την ως άνω εναγόμενη πλοιοκτήτρια, αλλά και μετά από αυτή παρακολουθείτο από το Νορβηγικό Νηογνώμονα. Εξ άλλου η ανωτέρω εναγομένη ανέθεσε στην εδρεύουσα στη Μονρόβια της Λιβερίας εταιρία X, δεύτερη και έκτη αντίστοιχα στις συνεκδικαζόμενες αγωγές εναγομένη, η οποία διατηρεί νόμιμη εγκατάσταση στην Ελλάδα και δη στον Πειραιά (ΑΝ 89/1967, 378/1968 και άρθ. 25 Ν 2234/1994) την τεχνική διαχείριση του αγορασθέντος πλοίου, ενώ την εμπορική και οικονομική διαχείριση αυτού ανέθεσε στην εδρεύουσα στις νήσους Marshall εναγομένη εταιρία Φ, τρίτη και έβδομη, αντίστοιχα, στις συνεκδικαζόμενες αγωγές εναγομένη, η οποία επίσης διατηρεί νόμιμη εγκατάσταση στην Ελλάδα (Πειραιάς), υπό το προαναφερθέν νομικό καθεστώς (βλ. τις υπ΄ αριθ. …/9.4.2002 και …/8.2.2005 ΚΥΑ συνδ. με το από 20.7.2006 έγγραφο της εναγομένης πλοιοκτήτριας περί ανάθεσης της διαχείρισης του ανωτέρω πλοίου στις εναγόμενες διαχειρίστριες εταιρίες). Μετά δε την παραλαβή του πλοίου, πραγματοποιήθηκε επιμήκυνση της πρυμναίας υπερκατασκευής των καταστρωμάτων Νο 7 έως Νο 10 προς πρύμα και εγκατάσταση κολυμβητικής δεξαμενής (πισίνας) με συνολική προσθήκη περίπου 50 τόνων ελασμάτων, κατόπιν σχετικής μελέτης που ελέγχθηκε και εγκρίθηκε από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα. Ο δε τελευταίος δεξαμενισμός του πλοίου πραγματοποιήθηκε στα Ναυπηγεία Ελευσίνας, κατά το χρονικό διάστημα από τον Ιανουάριο έως τον Φεβρουάριο του έτους 2007 και κατά τη διάρκεια αυτού πραγματοποιήθηκαν εργασίες επιθεώρησης και συντήρησης του πλοίου και των υφάλων, βελτιώσεις στις υποδομές του καθώς και εργασίες επισκευών, συντήρησης και αναβάθμισης συστημάτων ασφαλείας και μηχανημάτων τόσο από προσωπικό των ανωτέρω Ναυπηγείων όσο και από εξωτερικά συνεργεία. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι από τον Μάρτιο του 2007, το πλοίο Sea Diamond ξεκίνησε τη διενέργεια κυκλικών πλόων με διάρκεια τριών ή τεσσάρων ημερών και με λιμένα αφετηρίας καθώς και τελικό λιμένα επιστροφής τον Πειραιά. Κατά τον χρόνο που εκτελούσε τους ανωτέρω πλόες, βρισκόταν υπό την τεχνική διαχείριση της εναγομένης εταιρίας Χ στην οποία απασχολείτο ως Γενικός Δ/ντής Επιχειρήσεων Στόλου ο τέταρτος εναγόμενος με τη δεύτερη συνεκδικαζομένη αγωγή Α και Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο (Designated Person Ashore - DPA) κατά τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM CODE), ο τρίτος εναγόμενος με τη δεύτερη συνεκδικαζομένη αγωγή Β. Περαιτέρω το ανωτέρω πλοίο ήταν εφοδιασμένο, πέραν των προβλεπομένων πιστοποιητικών σημαίας, εξοπλισμού και συστημάτων, με τα κάτωθι πιστοποιητικά αξιοπλοΐας: Το από 26.9.2006 Πιστοποιητικό Ασφαλείας Πλοίου του ΥΕΝ/ΚΕΕΠ, λήξεως στις 31.3.2007, του οποίου η ισχύς είχε παραταθεί μέχρι τις 13.4.2007, τον από 26.9.2006 Πίνακα Εξοπλισμού για το Πιστοποιητικό Ασφαλείας Επιβατηγού Πλοίου, το από 20.2.2007 Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου (International Ship Security Certificate) του ΥΕΝ, με διάρκεια ισχύος μέχρι τις 10.9.2011, το από 22.9.2006 Διεθνές Πιστοποιητικό Γραμμής Φόρτωσης, με διάρκεια ισχύος μέχρι τις 31.8.2011, το από 22.9.2006 Διεθνές Πιστοποιητικό Πρόληψης Ρύπανσης από Πετρέλαιο, με διάρκεια ισχύος μέχρι τις 27.8.2007, το από 22.9.2006 Διεθνές Πιστοποιητικό Πρόληψης από Λύματα, με διάρκεια ισχύος μέχρι τις 27.8.2007 καθώς και το από 8.3.2007 Διεθνές Πιστοποιητικό Πρόληψης Ρύπανσης του Αέρα, με διάρκεια ισχύος μέχρι τις 4.3.2012, ενώ ήταν εφοδιασμένο και με τα ακόλουθα πιστοποιητικά κλάσης: Το από 11.10.2006 Διεθνές Πιστοποιητικό Κλάσης από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα και την από 11.1.2007 τριμηνιαία Αναφορά Κατάστασης Επιθεωρήσεων Κλάσης του ανωτέρω Νηογνώμονα Εξ άλλου στις 2.4.2007 το πλοίο ξεκίνησε από Πειραιά για κυκλική κρουαζιέρα με τη διαδρομή Πειραιάς - Μύκονος - Κουσάντασι - Πάτμος - Ρόδος - Ηράκλειο - Θήρα - Πειραιάς. Κατά τον χρόνο εκείνο την πλοιαρχία του πλοίου είχε ο πρώτος εναγόμενος με τη δεύτερη συνεκδικαζομένη αγωγή Γ, Πλοίαρχος Α΄ ΕΝ. Την 5.4.2007, το ανωτέρω πλοίο απέπλευσε από το λιμάνι του Ηρακλείου με προορισμό το λιμάνι των Φηρών στη Σαντορίνη. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί ότι προ του κατάπλου στον κόλπο της Σαντορίνης, το πλοίο είχε αντιμετωπίσει μηχανικό πρόβλημα στη Νο 3 κύρια μηχανή του, η οποία περί ώρα 12:55 ετέθη εκτός λειτουργίας, λόγω βλάβης στην αντλία πετρελαίου υψηλής πίεσης στον κύλινδρο Α6 αυτής. Οι σχετικές εργασίες αποκαταστάθηκαν περί ώρα 15:30, οπότε η ανωτέρω κύρια μηχανή ετέθη και πάλι σε λειτουργία. Παρά όμως την αποκατάσταση του ανωτέρω προβλήματος, παρατηρείται στο σύστημα καταγραφών δεδομένων ταξιδίου (Voyage Data Recorder και εφ΄ εξής VDR), που διέθετε το πλοίο, διαφοροποίηση των στροφών ανά λεπτό των δύο μηχανών, αριστερής και δεξιάς, δεδομένου ότι η αριστερή στροφή είχε μόνιμα περισσότερες στροφές ανά λεπτό από τη δεξιά, οι δε γωνίες των πτερυγίων της αριστερής και δεξιάς προπέλας επίσης δεν συνέπιπταν, γεγονός το οποίο δημιούργησε τάση έκπτωσης του πλοίου προς τα δεξιά (βλ. τον πίνακα διαφορών που περιλαμβάνεται στην προσκομιζομένη μετ΄ επικλήσεως από τον ενάγοντα από 23.7.2009 τεχνική έκθεση της επιτροπής που συγκροτήθηκε από το Ελληνικό Δημόσιο για τον σχολιασμό και την αντίκρουση των πορισμάτων της τεχνικής πραγματογνωμοσύνης που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της προανάκρισης που διατάχθηκε για τα αίτια του ναυαγίου του πλοίου Sea Diamond). Εξ άλλου περί ώρα 15:30 περίπου, το πλοίο κατέπλευσε στον κόλπο της Καλντέρας στη Σαντορίνη, με 1.155 επιβάτες και πλήρωμα 391 ατόμων (κατάσταση σχεδόν πλήρους φόρτου), όντας σχεδόν αβύθιστο με πρωραίο βύθισμα 6,12 μ. και πρυμναίο βύθισμα 6,14 μ., προσέγγισε δε τα ναύδετα του όρμου των Φηρών, προκειμένου να δέσει στο ναύδετο Νο 3 για να αποβιβάσει επιβάτες στο νησί (μέσω λαντζών). Κατά τον χρόνο κατάπλου στον κόλπο της Καλντέρας, η ομάδα γέφυρας για την πρόσδεση του πλοίου, απαρτιζόταν: α) Από τον εναγόμενο Γ, Πλοίαρχο, που είχε τη διακυβέρνηση του πλοίου και έδινε σχετικές εντολές στον πηδαλιούχο ναύτη σχετικά με την πορεία του πλοίου, β) τον Ύπαρχο Δ, ο οποίος είχε τα χειριστήρια των κυρίων μηχανών και των πρωραίων ελίκων, επικοινωνούσε δε με το μηχανοστάσιο, όποτε χρειαζόταν, γ) τον Ανθυποπλοίαρχο Ε, ο οποίος παρακολουθούσε το δεξιό radar και τον ηλεκτρονικό χάρτη του πλοίου και ενημέρωνε τον Πλοίαρχο, όποτε το ζητούσε, δίνοντας αποστάσεις από την ξηρά και το ναύδετο, δ) τον ναύτη Ζ, ο οποίος χειριζόταν το τιμόνι (πηδαλιούχος), παίρνοντας εντολές από τον Πλοίαρχο και ε) τον δόκιμο Η, ο οποίος παρακολουθούσε το radar και τον ηλεκτρονικό χάρτη του πλοίου μαζί με τον ανωτέρω Ανθυποπλοίαρχο. Περαιτέρω το πλοίο ήταν κατά τον συγκεκριμένο χρόνο πλήρως εξοπλισμένο με ηλεκτρονικά συστήματα ναυσιπλοΐας, διέθετε δε τρεις συσκευές radar, εκ των οποίων η μια ήταν συνδεδεμένη με το VDR, ενώ οι άλλες δυο δεν συνδέονταν με αυτό, μία συσκευή ηλεκτρονικού χάρτη, ένα δρομόμετρο, ένα βυθόμετρο, το οποίο όμως δεν είχε τεθεί σε λειτουργία, τρεις συσκευές παγκόσμιου δορυφορικού εντοπισμού (GPS) συνδεδεμένες με το σύστημα VDR, ένα ανεμόμετρο, τέσσερις συσκευές VHF και μια συσκευή GMDSS. Καθ΄ όλη δε τη διάρκεια του ταξιδίου του από το λιμάνι του Ηρακλείου Κρήτης μέχρι και την είσοδό του στον κόλπο της Καλντέρας, το πλοίο ακολούθησε πιστά το σχέδιο πλου, το οποίο είχε καταρτισθεί από τον Ανθυποπλοίαρχο Ε, βάσει του 423/8 χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού και σύμφωνα με το σύστημα ασφαλούς διαχείρισης (ISM), αλλά και τους ισχύοντες κανονισμούς ναυσιπλοΐας. Το ανωτέρω σχέδιο πλου προέβλεπε την προσέγγιση του πλοίου Sea Diamond στο ναύδετο Νο3, με πορεία ευθεία και κατεύθυνση βορειοανατολική (030ο), μεταξύ ναυδέτων και νήσου Παλαιάς Καμένης (έχοντας στα ανατολικά του τα ναύδετα και στα δυτικά του την Παλαιά Καμένη). Μετά όμως το σημείο της τελευταίας στροφής, από 071ο σε 000ο, προς τον όρμο των Φηρών (απόσταση 0,6 ν.μ. και σημείο με διόπτευση 291ο από το Ακρωτήριο του Αθηνιού) και περί ώρα 15:30, ο εναγόμενος πλοίαρχος, έχοντας αναλάβει τη διακυβέρνηση του σκάφους εν όψει του κατάπλου στον όρμο των Φηρών, ακολούθησε διαφορετική (τοξοειδή) πορεία, αποκλίνουσα προς τα δεξιά. Η ανωτέρω απόκλιση, με την οποία το πλοίο έπλεε σε μικρή απόσταση και παράλληλα από τη βραχώδη ακτή, με ταχύτητα 8,3 κόμβων, δεν οφειλόταν σε κάποιον επείγοντα ή σοβαρό λόγο, ο οποίος ενδεχομένως θα δικαιολογούσε την απόκλιση, πραγματοποιήθηκε δε χωρίς την εκπόνηση νέου σχεδίου πλου επί του ανωτέρω χάρτη και στηρίχθηκε αμιγώς στην εμπειρική γνώση του πλοιάρχου, ο οποίος είχε ακολουθήσει, ως πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου, άλλες τρεις φορές τη παρόμοια πορεία μεταξύ ναυδέτων και νήσου Παλαιάς Καμένης. Ακολουθώντας δε την ανωτέρω τοξοειδή πορεία και περί ώρα 15:48:50, το πλοίο προσέκρουσε με τη δεξιά πρωραία του πλευρά σε μη χαρτογραφημένο ύφαλο, εν όσω βρισκόταν σε στίγμα φ (LAT) = 36ο 24,358 Β (βόρειο) και λ (LONG) = 025ο 25,485 Α (Ανατολικό). Η ταχύτητα του πλοίου κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης είχε μειωθεί στους 7,5 κόμβους, ενώ έπνεαν άνεμοι με διεύθυνση (φορά) δυτική - νοτιοδυτική (252ο) και με ταχύτητα 12,7 κόμβους. Η φορά δε του ανέμου ήταν σχεδόν κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου, δηλ. έτεινε να ωθεί αυτό προς τη βραχώδη ακτή. Το δε σημείο της πρόσκρουσης απείχε από τα αβαθή (ισοβαθής των 10 μ.) μόλις 20 μ. περίπου και 131 μ. (σε ευθεία γραμμή) από τις ακτές της Σαντορίνης, με βάθος 4,8 έως 5 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας. Πρέπει δε σημειωθεί ότι περί ώρα 15:48:22, δηλ. μισό λεπτό πριν από την πρόσκρουση, αν και ο εναγόμενος Πλοίαρχος είχε δώσει εντολή για «αριστερά 5ο», έχοντας προφανώς αντιληφθεί ότι το πλοίο βρισκόταν δεξιότερα απ΄ όσο θα έπρεπε, ο πηδαλιούχος ναύτης δεν τήρησε την εντολή, αλλ΄ αντίθετα, προφανώς λόγω σύγχυσης, έδωσε εντολή στα πηδάλια για «δεξιά» και ως εκ τούτου το πλοίο δεν έστριψε αριστερά, όταν και όσο ζητήθηκε από τον Πλοίαρχο. Περί ώρα δε 15:49:30, ήτοι λίγο μετά την πρόσκρουση, ο εναγόμενος Πλοίαρχος έδωσε εντολή «όλο δεξιά», θέλοντας προφανώς με τον τρόπο αυτό να απομακρυνθεί η πρύμνη του πλοίου από τα αβαθή και να μην υποστεί περαιτέρω ζημία από την πρόσκρουση η δεξιά πλευρά του πλοίου. Πλην όμως η εντολή που δόθηκε από τον πηδαλιούχο ήταν «όλο αριστερά» και πράγματι τα πηδάλια έστρεψαν όλο αριστερά, με αποτέλεσμα η δεξιά πλευρά του πλοίου όχι μόνο να μην απομακρυνθεί από τα αβαθή, αλλ΄ αντίθετα να πλησιάζει περισσότερο και στην πράξη να καταλήξει να «σέρνεται» πάνω στην ξέρα. Εξ αιτίας δε της ανωτέρω πρόσκρουσης, το πλοίο υπέστη ρήγματα στη δεξιά πλευρά του (πρώτο κατάστρωμα) και ειδικότερα: α) ρήγμα κατά το εγκάρσιο διαστάσεων 2 μ. περίπου x 40 εκ. στο στεγανό πρωραίο διαμέρισμα Νο 4 (δωμάτιο επεξεργασίας λυμάτων ή sanitary room), β) ρήγμα κατά το διάμηκες διαστάσεων περίπου 3 έως 3,5 μ. x 50 εκ. στο στεγανό πρωραίο διαμέρισμα Νο 5 (εξισορροπητικές δεξαμενές ή heeling tanks), γ) ρήγμα κατά το διάμηκες διαστάσεων 5 μ. περίπου x 20 εκ. στο πρωραίο στεγανό διαμέρισμα Νο 6 (διαμέρισμα μηχανημάτων κλιματισμού ή air conditioning room) και δ) ρήγμα κατά το διάμηκες διαστάσεων περίπου 4 μ. x 30 εκ. στο πρωραίο στεγανό διαμέρισμα Νο 7 (διαμέρισμα πτερυγίων ευστάθειας ή stabilizers room) και τρία μικρά ρήγματα διαστάσεων περίπου 50 έως 60 εκ. x 10 εκ. στο ίδιο διαμέρισμα, εκ των οποίων μόνο το ένα τοποθετείται στο όριο της στεγανής φρακτής μεταξύ διαμερισμάτων Νο 7 και Νο 8. Εξ αιτίας δε των ανωτέρω ρηγμάτων ξεκίνησε άμεσα η κατάκλυση των ανωτέρω διαμερισμάτων με νερό, η οποία επεκτάθηκε και στα διαμερίσματα Νο 8 και Νο 9 (δεύτερο κατάστρωμα), όπως θα εκτεθεί κατωτέρω. Εξ άλλου, μετά την πρόσκρουσή του στον ύφαλο, το πλοίο δεν σταμάτησε να κινείται και συνέχισε την πορεία του προς τις ακτές, προσπερνώντας από τα αριστερά του το ναύδετο Νο 4 (ώρα 15:54:50), το ναύδετο Νο 3 (ώρα 15:58:50), το ναύδετο Νο 2 (ώρα 16:00:50), το ναύδετο Νο 1 (ώρα 16:02:50), συνέχισε δε την πορεία του προς τον βορρά.

Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι το πλοίο Sea Diamond έπλεε τόσο κατά τη διάρκεια του ταξιδίου από το Ηράκλειο Κρήτης προς τη Σαντορίνη όσο και κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης, με τις υδατοστεγείς θύρες ανοικτές, κατά παράβαση της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), των Εθνικών Κανονισμών (ΔΕΕΠ), αλλά και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης της εναγομένης εταιρίας Χ. Αμέσως δε μετά την πρόσκρουση δόθηκε η εντολή από τον Πλοίαρχο να κλείσουν οι ανωτέρω θύρες, πλην όμως η ανωτέρω εντολή δεν υλοποιήθηκε πλήρως. Ειδικότερα το πλοίο έφερε 19 υδατοστεγείς θύρες, με τις οποίες επιτυγχάνονταν η απομόνωση των στεγανών διαμερισμάτων και οι οποίες λειτουργούσαν ηλεκτροϋδραυλικά, μέσω τηλεχειρισμού από τη γέφυρα και το κατάστρωμα 3 καθώς και τοπικά από τα χειριστήρια της κάθε υδατοστεγούς θύρας, ενώ σε περίπτωση απώλειας ηλεκτρικής ενέργειας μπορούσαν να λειτουργήσουν από την ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης. Εκ των ανωτέρω θυρών οι επτά (Νο 1, 2, 3, 4, 5, 6 και 7) βρίσκονταν στο πρώτο κατάστρωμα, ενώ οι υπόλοιπες 12 (Νο 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 και 19) στο δεύτερο κατάστρωμα. Σύμφωνα δε με τις καταγραφές του σχετικού πίνακα του VDR για την κατάσταση και λειτουργία των θυρών, 3 λεπτά και 4 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση (τελευταία καταχώρηση στο VDR στις 15:51:52), μόνο τρεις (Νο 5, 6 και 18) από τις 19 υδατοστεγείς θύρες είχαν κλείσει (σημειωτέον ότι η Νο 4 υδατοστεγής θύρα του ηλεκτροστασίου φέρεται με ένδειξη «ανοικτή - κλειστή - με βλάβη» περί ώρα 15:51:52, οπότε σταμάτησε η καταγραφή στο VDR των ενδείξεων των υδατοστεγών θυρών). Στο μεταξύ το πλοίο είχε ήδη πάρει κλίση προς τα δεξιά εξ αιτίας της κατάκλυσης με νερό των πληγέντων διαμερισμάτων και για τον λόγο αυτό, ο Πλοίαρχος ζήτησε από τον Α΄ Μηχανικό του πλοίου Θ που εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στον θάλαμο ελέγχου (control room) του μηχανοστασίου, να ενεργοποιηθεί η διαδικασία απάντλησης υδάτων από τα δεξιά, ώστε να μειωθεί η εγκάρσια κλίση του πλοίου και να επανέλθει αυτό στην προτέρα θέση, πλην όμως η σχετική εντολή δεν κατέστη εφικτό να εκτελεσθεί, δεδομένου ότι υπήρχε διακοπή ρεύματος (black out) και ως εκ τούτου, το πλήρωμα δεν μπορούσε να απαντλήσει τα νερά που εισέρρεαν στο πλοίο. Εξ αιτίας δε της ανωτέρω διακοπής, σταμάτησαν να λειτουργούν οι συσκευές radar, τα πηδάλια, τα χειριστήρια των κυρίων μηχανών καθώς και των πρωραίων προπελών. Περαιτέρω εξ αιτίας της ανεξέλεγκτης πορείας του πλοίου μετά την πρόσκρουση στον ύφαλο, στις 15:59:46, ο Πλοίαρχος ζήτησε από τον Α΄ Μηχανικό να κάνει τις μηχανές «κράτει», χρησιμοποιώντας τα χειριστήρια του μηχανοστασίου, διότι τα αντίστοιχα χειριστήρια της γέφυρας δεν λειτουργούσαν. Τότε ο Α΄ Μηχανικός προχώρησε στη διακοπή της λειτουργίας των μηχανών. Στις 16:00, o Πλοίαρχος ζήτησε εκ νέου από τον Α΄ Μηχανικό να πραγματοποιηθεί απάντληση υδάτων από τα δεξιά του πλοίου, πλην όμως ο τελευταίος τον ενημέρωσε ότι δεν μπορούσε να προβεί στη σχετική ενέργεια, διότι δεν είχε σχετικές ενδείξεις στον θάλαμο ελέγχου (control room) για τη λειτουργία των αντλιών και των επιστομίων. Εξ άλλου, ο ΑΒ Μηχανικός του πλοίου μετέβη στον σταθμό ανάγκης του πλοίου (emergency central), ο οποίος βρισκόταν στο τρίτο κατάστρωμα, το οποίο δεν είχε ακόμα κατακλυσθεί με νερά και στο οποίο βρίσκονταν οι διακόπτες εκκίνησης των τριών αντλιών πυρκαγιάς, τα ταχύκλειστα επιστόμια αναρροφήσεων δεξαμενών πετρελαίου και ελαίου, τα χειριστήρια κλεισίματος μερικών υδατοστεγών θυρών και οι διακόπτες λειτουργίας των δύο ανεμιστήρων μηχανοστασίου. Εκεί όμως διαπίστωσε την ανυπαρξία ηλεκτρικού ρεύματος και ως εκ τούτου δεν μπόρεσε να θέσει σε λειτουργία τα ανωτέρω συστήματα. Ακολούθως πήγε στο διπλανό διαμέρισμα, όπου υπήρχαν τα χειριστήρια ανάγκης των επιστομίων των δικτύων απάντλησης κυτών, έρματος, θαλάσσης και πυρκαγιάς, τα οποία επίσης δεν μπορούσαν να τεθούν σε λειτουργία, λόγω έλλειψης παροχής ηλεκτρικού ρεύματος. Δεύτερη δε προσπάθειά του, αργότερα, στους ανωτέρω δύο σταθμούς είχε το ίδιο αποτέλεσμα. Περαιτέρω στις 16:09:07, η εγκάρσια κλίση του πλοίου ήταν 12ο δεξιά, ο δε Πλοίαρχος ζήτησε εκ νέου από τον Α΄ Μηχανικό να πραγματοποιηθεί απάντληση υδάτων. Ο τελευταίος τον ενημέρωσε (ώρα 16:20:00) ότι είχε ήδη πάρει φωτιά ο πίνακας της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης και ο ηλεκτρικός πίνακας, ο οποίος βρισκόταν στον θάλαμο ελέγχου μηχανής - control room (διαμέρισμα Νο 9). Στο σχετικό διαμέρισμα είχαν ήδη αρχίσει να εισέρχονται νερά προερχόμενα από το διπλανό διαμέρισμα Νο 8 που προκάλεσαν, 8 περίπου λεπτά μετά την πρόσκρουση, βραχυκυκλώματα στον ηλεκτρικό πίνακα, διακοπή ρεύματος (black out) και την ανωτέρω φωτιά, ενώ εξερράγη και η κονσόλα χειρισμών του συστήματος κατάσβεσης. Έγινε προσπάθεια απάντλησης των νερών από το διαμέρισμα Νο 9 με την αντλία έρματος, χωρίς όμως αποτέλεσμα, αφού η σχετική μηχανή δεν μπορούσε να τεθεί σε λειτουργία. Με δεύτερη προσπάθεια που έγινε αργότερα, περί ώρα 16:15, τέθηκε τελικά σε λειτουργία η ανωτέρω αντλία, η οποία όμως δούλεψε μόνο για μισή ώρα, καθώς δεν μπορούσε πλέον να ανταποκριθεί στις ανάγκες απάντλησης, από τη στιγμή που ο ανωτέρω χώρος είχε κατακλυσθεί με μεγάλες ποσότητες νερού. Η δε φωτιά στον πίνακα της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης κατασβέστηκε και ο ηλεκτρολόγος μπόρεσε να δώσει ρεύμα από αυτή σε ορισμένα σημεία του πλοίου. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι περί ώρα 16:05 (ήτοι 17 λεπτά μετά το συμβάν) ενημερώνεται για πρώτη φορά το Λιμεναρχείο Θήρας για την πρόσκρουση του πλοίου, ενώ περί ώρα 16:47 εκπέμπεται σήμα κινδύνου («May - Day») από το κανάλι επικοινωνίας VHF … για το ανωτέρω πλοίο. Περί ώρα δε 19:00 και αφού είχε προηγηθεί η αποβίβαση των επιβατών (πλην 2 εξ αυτών, Γαλλικής υπηκοότητας, που δηλώθηκαν ως αγνοούμενοι) και των περισσοτέρων μελών του πληρώματος (πλην 27 μελών που παρέμειναν στο πλοίο) στο ναύδετο Νο 1, με τη συνδρομή του ρυμουλκού (Ρ/Κ) Ρ και του επιβατηγού - οχηματαγωγού (Ε/Γ - Ο/Γ) … ξεκίνησε η ρυμούλκηση του πλοίου από το ανωτέρω ρυμουλκό, με κατεύθυνση προς τη θέση Παλαιά Ορυχεία, βορείως του λιμανιού του Αθηνιού, η οποία υπάγεται στις περιοχές που προβλέπονταν για αναγκαστική προσάραξη ή αγκυροβολία πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σύμφωνα με το (τότε) ισχύον από 7.11.2006 «Σχέδιο Αντιμετώπισης Ναυτικών Ατυχημάτων στη θαλάσσια περιοχή δικαιοδοσίας Λιμεναρχείου Θήρας», το οποίο είχε εκπονηθεί από το ανωτέρω αρμόδιο Λιμεναρχείο. Περί ώρα 20:00, το πλοίο προσάραξε, με τη βοήθεια του ρυμουλκού, με την πλώρη στα αβαθή και σε απόσταση 0,7 ν.μ. από το ανωτέρω λιμάνι. Η σχετική δε απόφαση για ρυμούλκηση του πλοίου Sea Diamond στο συγκεκριμένο σημείο δεν ελήφθη σε συνεννόηση με το Λιμεναρχείο, με το οποίο ο εναγόμενος Πλοίαρχος ουδέποτε επικοινώνησε μετά την ενημέρωση που έλαβε χώρα στις 16:05. Το δε ρυμουλκό Ρ, επειδή δεν είχε τη δυνατότητα, λόγω της ιπποδύναμης που διέθετε, να ωθήσει («βογγάρει)» το πλοίο Sea Diamond με την πρύμνη, ώστε το τελευταίο να προσαράξει με ασφάλεια στα αβαθή, αλλά και εξ αιτίας της επικινδυνότητας ενός τέτοιου εγχειρήματος (το πλοίο είχε ήδη πάρει κατά τον χρόνο εκείνο εγκάρσια κλίση 20ο και είχε αυξημένο εκτόπισμα λόγω των μεγάλων ποσοτήτων νερού που είχαν εισρεύσει σε αυτό), επεδίωξε να περιστρέψει, με τη χρήση κάβου, το πλοίο κατά 180ο, ώστε αυτό να επικαθήσει ολόκληρο στα αβαθή. Η ανωτέρω όμως περιστροφή δεν πραγματοποιήθηκε εξ αιτίας της έλλειψης συνεργασίας εκ μέρους των μελών πληρώματος, τα οποία δεν έδωσαν κάβο στο ρυμουλκό Ρ. Εξ αιτίας δε της προαναφερθείσας κλίσης, την οποία είχε πλέον λάβει το πλοίο, τα εναπομείναντα μέλη του πληρώματος εγκατέλειψαν το πλοίο περί ώρα 20:45, μέσω ανεμόσκαλας, ο δε εναγόμενος πλοίαρχος δεν πήρε μαζί του τα ναυτιλιακά έγγραφα που τηρούνται υποχρεωτικώς στη γέφυρα του πλοίου και στα οποία συμπεριλαμβάνονται το σχέδιο πλου και οι ναυτικοί χάρτες, διέσωσε δε μόνο το (πρόχειρο και επίσημο) ημερολόγιο γέφυρας. Εν τέλει το κρουαζιερόπλοιο Sea Diamond βυθίστηκε στο ανωτέρω σημείο, στο οποίο είχε ρυμουλκηθεί, την 6.4.2007 και περί ώρα 7:00, έκτοτε δε παραμένει στο σημείο βύθισής του, σε βάθος 150 μ. (με την πλώρη σε βάθος 85 μ. και με κλίση 25ο προς τα δεξιά).

Για το ανωτέρω συμβάν διενεργήθηκε κατ΄ αρχήν προανάκριση από το Λιμεναρχείο Θήρας, στο πλαίσιο της οποίας διενεργήθηκε πραγματογνωμοσύνη από τον Διπλωματούχο Ναυπηγό - Μηχα-νολόγο Μηχανικό Κ, Πλοίαρχο ΕΝ Α΄ Τάξεως Λ και Πλοίαρχο ΕΝ Μ προκειμένου να διευκρινισθούν οι συνθήκες και τα αίτια της βύθισης του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond. Επί των τεθέντων από την προανακριτική αρχή (επτά) σχετικών ερωτημάτων, οι ως άνω πραγματογνώμονες απεφάνθησαν με την από μηνός Νοεμβρίου 2008 έκθεση πραγματογνωμοσύνης τους, ότι ο Πλοίαρχος δεν εκτέλεσε πλημμελείς χειρισμούς ούτε ήταν υποχρεωμένος ν΄ ακολουθήσει υποχρεωτική ή ενδεδειγμένη πορεία, αλλά στηρίχθηκε στον εσφαλμένο ως προς την αποτύπωση των αβαθών ναυτιλιακό χάρτη 423/8 της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού, στον οποίο οφείλεται η πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή, ότι οι υδατοστεγείς θύρες του πλοίου έκλεισαν τρία περίπου λεπτά μετά την πρόσκρουση και ως εκ τούτου δεν συνδέονται με την κατάκλυση των διαμερισμάτων του πλοίου με νερό και την άμεση κλίση (15ο) που πήρε αυτό, ότι η βύθιση ήταν αναπόφευκτη, ακόμα και στην περίπτωση που ρυμουλκούνταν με ασφάλεια στα αβαθή της περιοχής Παλαιά Ορυχεία, από τη στιγμή που κατακλύσθηκαν με νερό πάνω από δύο στεγανά διαμερίσματα και τα συστήματα ασφαλείας και οι αντλίες απάντλησης υδάτων δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν εξ αιτίας της κατάκλυσης των διαμερισμάτων, στα οποία υπήρχαν οι σχετικοί ηλεκτρικοί πίνακες. Προς αντίκρουση δε της ανωτέρω πραγματογνωμοσύνης, ο ενάγων Δήμος προσκομίζει την από 23.7.2009 τεχνική έκθεση, που συνετάγη από πενταμελή επιτροπή του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, την από Φεβρουάριο 2009 έκθεση των πλοηγών Ι1 και Ι2 καθώς και την από Φεβρουάριο 2009 έκθεση του Διευθυντή της Δ/νσης Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας (ΥΕΝΑΝΠ). Εν όψει της εξέλιξης του ανωτέρω ναυτικού ατυχήματος, αλλά και της βύθισης του πλοίου Sea Diamond, ερευνητέα από το παρόν Δικαστήριο τυγχάνει η συμπεριφορά κατ΄ αρχήν του εναγομένου Πλοιάρχου του πλοίου αναφορικά με τη λήψη των απαιτούμενων μέτρων και την πραγματοποίηση των ενδεδειγμένων χειρισμών, προκειμένου το πλοίο να πραγματοποιήσει ασφαλή κατάπλου στο ναύδετο Νο 3. Επί του ανωτέρω ζητήματος πρέπει αρχικώς να επισημανθεί ότι ο Πλοίαρχος, παρά το γεγονός ότι υπήρχε άρτιο σχέδιο πλου (voyage plan), το οποίο είχε σχεδιαστεί από τον Ανθυποπλοίαρχο Ε και του οποίου η εκπόνηση και τήρηση είναι υποχρεωτική για όλα τα πλοία, προβλέπεται δε από τον Κανονισμό 34 του κεφ. V της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS και από τις διατάξεις του Μέρους Α-VIII/2 «Ρυθμίσεις τήρησης φυλακής που πρέπει να τηρούνται» - Mέρος 2 «Προγραμματισμός ταξιδίου» της Διεθνούς Σύμβασης STCW 78/95, η οποία κυρώθηκε με τον Ν 1314/1983 «Για την κύρωση της διεθνούς σύμβασης για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών, 1978» (όπως τροποποιήθηκε με το ΠΔ 132/1997) και το οποίο (σχέδιο) προέβλεπε την ασφαλή πλεύση του πλοίου στη μέση του διαύλου, μεταξύ της νήσου Ν. Καμμένης από αριστερά κατά την πορεία του και των ναυδέτων Νο 3 και Νο 4 από δεξιά, εν τούτοις αυτός διαφοροποίησε τον πλου του πλοίου, αφ΄ ότου ανέλαβε τη διακυβέρνησή του, χωρίς να υπάρχει εξαιρετικός ή επείγον λόγος και χωρίς να ενημερώσει τις εναγόμενες εταιρίες καθώς και το Λιμεναρχείο. Συνεπώς η ανωτέρω ακανόνιστη τοξοειδής πορεία, η οποία σημειωτέον δεν αποτυπωνόταν μέσω στίγματος GPS στον χάρτη της περιοχής, αλλά μόνο στον ηλεκτρονικό χάρτη, που βρισκόταν στη γέφυρα, καθώς και στο radar, πραγματοποιήθηκε κατά παράβαση τόσο του αρχικού σχεδίου πλου, όσο και των κανόνων της ναυτικής τέχνης, οι οποίοι υπαγορεύουν, στην προκείμενη περίπτωση, ότι ο διάπλους των πλοίων στον κόλπο της Καλντέρας πρέπει να πραγματοποιείται στο μέσο του ανωτέρω διαύλου, βάσει της πορείας που ακολουθούν όλα τα πλοία που προσεγγίζουν τον ανωτέρω κόλπο. Η τήρηση δε της αρχικώς σχεδιασθείσας πορείας του πλοίου δεν εμποδιζόταν από κάποιο αιφνίδιο γεγονός, δεδομένου ότι οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές, αφού οι άνεμοι από τις προμεσημβρινές ώρες της 5.4.2007 έπνεαν από δυτικές γενικά διευθύνσεις ασθενείς έως σχεδόν μέτριοι, εντάσεως 3-4 μποφόρ, με ριπές κατά διαστήματα μέχρι μέτριοι, εντάσεως 5 μποφόρ, ενώ η ταχύτητα των ανέμων ήταν 12,7 κόμβοι και η κίνηση στο λιμάνι ήταν η συνήθης. Παρά δε τους κάτωθι παράγοντες και ειδικότερα: α) Την ύπαρξη δυτικού ανέμου εντάσεως 4 μποφόρ με ριπές 5 μποφόρ, κάθετης φοράς σε σχέση με την αριστερή πλευρά του πλοίου, οι οποίοι μπορούσαν να επηρεάσουν την πορεία του πλοίου, όπως και έγινε (βλ. ενδεικτικά και την καταχώρηση στο VDR που πραγματοποιήθηκε την 15:47:19 και στην οποία ο Ύπαρχος του πλοίου αναφέρει: «Μας πετάει λίγο δεξιά»), β) την προαναφερθείσα δυσλειτουργία της αριστερής μηχανής που προκαλούσε διαφοροποίηση των στροφών αυτής και έκπτωση του πλοίου προς τα δεξιά, την οποία δεν συνεκτίμησε ο Πλοίαρχος, παρά το γεγονός ότι ήταν ευχερής ο εντοπισμός του σχετικού φαινομένου στον πίνακα δεδομένων του VDR, γ) τη μορφολογία και την επικινδυνότητα του βυθού και των ακτών του κόλπου της Καλντέρας, λόγω των σκοπέλων, αλλά και των υφάλων, οι οποίοι μπορούσαν να καταστούν εμφανείς και διά οπτικής επαφής από τη γέφυρα του πλοίου, λόγω του ιδιαίτερου χρωματισμού της θάλασσας στο συγκεκριμένο σημείο, δ) της ναυτικής πρακτικής και τέχνης, η οποία προκειμένου να περιοριστούν οι παράγοντες επικινδυνότητας κατά τη διάρκεια του πλου πλησίον της ξηράς, καθιστά απαγορευτική για τα πλοία την προσέγγιση των ακτών σε μικρή απόσταση, η οποία υπολείπεται του διπλασίου του μήκους εκάστου πλοίου (στην προκείμενη περίπτωση το πλοίο Sea Diamond έπρεπε για την ασφάλεια του πλου να διατηρήσει μια απόσταση άνω των 285,80 μ. από την ακτή, ήτοι απόσταση διπλάσια του μήκους του, που ήταν 142,90 μ.) και ε) ότι ήταν μόλις το τέταρτο ταξίδι του εναγομένου Πλοιάρχου με το συγκεκριμένο πλοίο σε αυτό το δρομολόγιο, στοιχείο που καθιστούσε απαραίτητη την αυξημένη προσοχή αναφορικά με τους απαιτούμενους ναυτικούς χειρισμούς και τον έλεγχο του πλου, ο ως άνω εναγόμενος επέλεξε τη συγκεκριμένη πορεία, την οποία είχε ακολουθήσει επίσης εμπειρικώς και στα προηγούμενα δρομολόγια. Χαρακτηριστικό δε της έλλειψης οιουδήποτε σχεδίου για την αλλαγή του πλου και του επιπόλαιου χαρακτήρα της εν λόγω απόφασης αποτελεί και το γεγονός ότι στο σχέδιο πλου που ο Πλοίαρχος σχεδίασε, από μνήμης, μετά την επέλευση του ναυαγίου και κατόπιν σχετικού αιτήματος των πραγματογνωμόνων που διορίσθηκαν από το Λιμενάρχη Θήρας, στο πλαίσιο της διενεργηθείσας προανάκρισης, η απόσταση ασφαλείας από την ακτή, στην παράλλαξη των αβαθών ήταν 0,08 ν.μ. επί πορείας 011ο, ήτοι 148 μ., απόσταση την οποία όμως δεν τήρησε στο τέταρτο ταξίδι, δεδομένου ότι η πρόσκρουση επήλθε δεξιότερα και ειδικότερα σε απόσταση 131 μ. από την ακτή. Οι ισχυρισμοί εξ άλλου του Πλοιάρχου ότι η πορεία που ακολούθησε αφ΄ ενός διευκόλυνε τη διαδικασία πρόσδεσης του πλοίου στο ναύδετο Νο 3, εξ αιτίας της ύπαρξης στο συγκεκριμένο σημείο του κρουαζιερόπλοιου Ν, αφ΄ ετέρου συνέβαλε στην ασφαλή αποβίβαση των επιβατών του τελευταίου, μέσω των σχετικών μικρών πλοιαρίων (λαντζών), που δραστηριοποιούνται στο σημείο, το οποίο αυτό είχε αγκυροβολήσει (αρόδο) με τις μηχανές σε ετοιμότητα, δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ούτε και ν΄ αναιρέσουν τις προαναφερθείσες πλημμέλειες αναφορικά με την αλλαγή του σχεδίου πλου του πλοίου Sea Diamond. Σε κάθε δε περίπτωση από κανένα αποδεικτικό στοιχείο δεν προέκυψε ότι το κρουαζιερόπλοιο Ν εμπόδιζε, διά της αποβίβασης των επιβατών του, την πιστή εφαρμογή του σχεδίου πλου, αλλ΄ ούτε και προέκυψε οποιοσδήποτε κίνδυνος για την ασφαλή αποβίβαση των επιβατών του κρουαζιερόπλοιο Ν εξ αιτίας της προσέγγισης του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond, δεδομένου ότι τέτοιες συναποβιβάσεις πραγματοποιούνται σε καθημερινή βάση στο συγκεκριμένο σημείο κατά τους θερινούς μήνες, χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των επιβατών. Περαιτέρω ως προς τον ισχυρισμό των εναγομένων ότι η πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή προκλήθηκε όχι από πλημμελείς χειρισμούς του εναγόμενου πλοιάρχου, αλλ΄ απ΄ το γεγονός ότι ο υπ΄ αριθ. 423/8 χάρτης της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού αποτύπωνε ανακριβώς τα αβαθή, πρέπει να επισημανθούν τα εξής: Ο υπ’ αριθ. 423/8 χάρτης της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του ΠΝ, υπό κλίμακα 1:5.000, εκδόθηκε το έτος 1989, βασισμένος σε στοιχεία χαρτογράφησης, που διεξήχθη τα έτη 1986 και 1987. Με την κυκλοφορία του αποτέλεσε τον μοναδικό χάρτη για την προσέγγιση στους λιμένες Φηρών και Αθηνιού της νήσου Θήρας, αφού είναι ο πιο λεπτομερειακός. Βάσει λοιπόν των αποτυπώσεων του ανωτέρω χάρτη, τα βάθη στην περιοχή της πρόσκρουσης κυμαίνονται μεταξύ 18 μ. (κατ΄ ελάχιστο) και 50 μ. (μέγιστο). Σύμφωνα όμως με την από Νοεμβρίου 2007 τεχνική έκθεση της εταιρίας Ξ, την από Σεπτεμβρίου 2008 μελέτη με τίτλο: «Μελέτη και πόρισμα σύγκρισης του ΧΕΕ 423/8 με τη νέα χαρτογράφηση της περιοχής πρόσκρουσης του Κ/Ζ Sea Diamond στη Σαντορίνη», αλλά και την 10.10.2008 έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του ΠΝ, το αβαθές στο σημείο της πρόσκρουσης παρουσιάζεται διαφοροποιημένο από το αντίστοιχο στο ΧΕΕ 423/8 και συγκεκριμένα, αυτό εκτείνεται δυτικότερα της ακτογραμμής, σε απόσταση 131,5 μ., ενώ η απεικόνιση του αβαθούς στον ανωτέρω χάρτη εκτείνεται μέχρι αποστάσεως 58 μ. δυτικότερα από την ακτογραμμή.

Συμπερασματικά λοιπόν μετά τη νέα χαρτογράφηση διαπιστώθηκε ότι το αβαθές στο σημείο της πρόσκρουσης εκτείνεται επιπλέον 73 μ. δυτικότερα του αποτυπωμένου στον υφιστάμενο χάρτη. Το ανωτέρω όμως πράγματι σοβαρό σφάλμα του χάρτη 423/8, δεν ασκεί επιρροή κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου στις συνθήκες και τα αίτια επέλευσης του επίδικου ναυαγίου καθώς κρίνεται ότι δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα. Και τούτο, διότι από κανένα αποδεικτικό στοιχείο δεν αποδεικνύεται ότι κατά τον χρόνο μεταβολής του σχεδίου πλου εκ μέρους του πλοιάρχου, χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα του ανωτέρω χάρτη. Αντίθετα ο εναγόμενος πλοίαρχος κινήθηκε εμπειρικώς, χωρίς την αποτύπωση της πορείας του στον ανωτέρω χάρτη, η οποία μάλιστα ήταν δεξιότερα, όπως προαναφέρθηκε, της πορείας που είχε ακολουθήσει στα προηγούμενα τρία ταξίδια. Από τη στιγμή δε που κινήθηκε ανεξαρτήτως των δεδομένων του ναυτιλιακού χάρτη και χωρίς να τηρήσει το αρχικό σχέδιο πλου, όφειλε να συνεκτιμήσει όλους τους προαναφερθέντες παράγοντες που καθιστούσαν επικίνδυνο για την ακεραιότητα και την ασφάλεια του πλοίου, τον πλου σε τόσο κοντινή απόσταση από την ακτή, απορριπτομένου συνεπώς του προταθέντος, εκ του άρθ. 29 Ν 1650/1986, ισχυρισμού των εναγομένων περί απαλλαγής τους από την ευθύνη τους λόγω περιβαλλοντικής ρύπανσης. Οι δε ισχυρισμοί των εναγομένων ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν ήταν απαιτούμενη, για την αλλαγή της πορείας του πλοίου, η εκπόνηση νέου σχεδίου πλου, αλλ΄ ούτε και η τήρηση συγκριμένης απόστασης από τις ακτές, δεν ευσταθούν, δεδομένου ότι στους Διεθνείς Κανονισμούς και στη διεθνή βιβλιογραφία, που αναλύεται η ναυτική τέχνη και πρακτική [SOLAS Reg V/34, IMO Res A. 893(21) Guide Lines for Voyage Planning, Bridge Team Management - A Practical Guide, published by the Nautical Institute, Bridge Procedure Guide, published by the International Chamber of Shipping) καθιερώνεται ως υποχρεωτική η εκπόνηση και εκτέλεση σχεδίου πλου (μέσω τεσσάρων διακριτών σταδίων) καθώς και η προ αυτού εκτίμηση - αξιολόγηση όλων των ειδικών συνθηκών και πληροφοριών που αφορούν τη σχεδίαση και εκτέλεση ενός ασφαλούς πλου, τόσο για τα ποντοπόρα πλοία, όσο και για τα πλοία της ακτοπλοΐας, χωρίς να προβλέπεται διάκριση μεταξύ αυτών, ως προς την εκτέλεση των διαδικασιών. Εν όψει όλων των ανωτέρω, η πρόσκρουση κατ΄ αρχήν του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond στα αβαθή, οφείλεται στην αμελή συμπεριφορά του προστηθέντος από τις εναγόμενες εταιρίες Π και Φ πλοιάρχου του ως άνω πλοίου, καθ΄ όσον αυτός, αν και όφειλε, με βάση τους κανόνες της ναυτιλίας (113 Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου) και της ναυτικής τέχνης, όντας πλοίαρχος που είχε τη διακυβέρνηση του ως άνω πλοίου, να διαφυλάττει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, από έλλειψη της επιμέλειας και προσοχής, την οποία όφειλε και μπορούσε να καταβάλει, παρέλειψε να προβεί στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης ενέργειες και παρέβη τις υποχρεώσεις που του επέβαλαν οι προαναφερθέντες κανόνες, αλλά και η (διεθνής) ναυτική τέχνη και πρακτική (οι αιτιάσεις του ενάγοντος περί αμέλειας του πλοιάρχου αναφορικά με τη διάσωση των ναυτιλιακών εγγράφων, αλλά και τη λειτουργία και διάσωση των δεδομένων που είχαν καταγραφεί στο VDR μέχρι και τη βύθιση δεν ασκούν έννομη επιρροή στο ζήτημα της υπαιτιότητας ως προς τη βύθιση του πλοίου, ως μη συνδεόμενα αιτιωδώς με το επελθόν αποτέλεσμα, αλλά συνεκτιμώνται ως στοιχεία που καταδεικνύουν τη γενικότερη αμελή συμπεριφορά του εναγόμενου πλοίαρχου κατά την άσκηση των καθηκόντων του).

Η ανωτέρω κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, αναφορικά με την υπαιτιότητα του Πλοιάρχου και τους εσφαλμένους χειρισμούς αυτού, δεν μπορεί να αναιρεθεί από την προαναφερθείσα από μηνός Νοεμβρίου 2008 προανακριτική πραγματογνωμοσύνη, της οποίας τα πορίσματα κρίνονται ελλειπή ως προς τις αξιολογήσεις που εμπεριέχονται σε αυτά αλλά και την εκτίμηση της ορθότητας ή μη των χειρισμών και επιλογών του εναγομένου πλοιάρχου κατά τη διάρκεια του κατάπλου στον κόλπο της Καλντέρας και μέχρι τη βύθιση του πλοίου, αλλ΄ ούτε και από τις προσκομιζόμενες μετ΄ επικλήσεως από τους εναγομένους υπ΄ αριθ. …/2010 και …/2011 αποφάσεις του πρωτοβάθμιου και δευτεροβάθμιου, αντίστοιχα, Πειθαρχικού Συμβουλίου Εμπορικού Ναυτικού, με τις οποίες ο εναγόμενος Πλοίαρχος απηλλάγη από τα αποδιδόμενα σε αυτόν σχετικά πειθαρχικά παραπτώματα, εν όψει του γεγονότος ότι οι ανωτέρω αποφάσεις στερούνται ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας (σημειωτέον ότι η απόφαση του δευτεροβάθμιου Συμβουλίου ελήφθη κατά πλειοψηφία, μειοψηφούντος του Προέδρου). Ενισχύεται δε, πέραν της από 23.7.2009 τεχνικής εκθέσεως της τριμελούς Επιτροπής σχολιασμού της ανωτέρω πραγματογνωμοσύνης, που συνεστήθη από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και κατετέθη στο πλαίσιο της διενεργηθείσας κύριας ανάκρισης και της υπ΄ αριθ. πρωτ. …/24.2.2009 τεχνικής εκθέσεως της Δ/νσης Ασφαλείας Ναυσιπλοΐας του ΥΕΝ, από την υπ΄ αριθ. …/2009 απόφαση του Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΣΝΑ), το οποίο απεφάνθη ομοφώνως ότι η πρόσκρουση στα αβαθή και η βύθιση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond οφείλεται (και) στην προπεριγραφείσα αμελή συμπεριφορά του εναγομένου πλοίαρχου.

Περαιτέρω από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά μέσα αποδείχθηκε ότι προέκυψαν σοβαρές δυσλειτουργίες και προβλήματα στη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας του πλοίου κατά τη διαδικασία αντιμετώπισης των συνεπειών της πρόσκρουσης αυτού στα αβαθή, τα οποία (προβλήματα) επέσπευσαν τη βύθισή του. Και είναι μεν γεγονός ότι το Ε/Γ-Κ/Ζ Sea Diamond υπέστη ρηγματώσεις, που οδήγησαν σε κατάκλυση τεσσάρων συνεχoμένων στεγανών διαμερισμάτων (Νο 4, 5, 6 και 7) και ως εκ τούτου η βύθιση ήταν αναπότρεπτη, εν όψει του γεγονότος ότι το πλοίο είχε κατασκευασθεί, ώστε να αντέχει την κατάκλυση μέχρι και δύο συνεχομένων στεγανών διαμερισμάτων. Οι προαναφερθείσες όμως δυσλειτουργίες και αστοχίες επέσπευσαν τη βύθιση του πλοίου, κατά τρόπον ώστε να μην υπάρχει επαρκής χρόνος για την ασφαλή ρυμούλκηση του πλοίου στα αβαθή. Ειδικότερα η ταχύτητα, με την οποία κατακλύσθηκαν τα διαμερίσματα Νο 8 και Νο 9 με νερό (μετά την άμεση κατάκλυση των προαναφερθέντων τεσσάρων πρωραίων διαμερισμάτων) καταδεικνύει είτε την είσοδο νερού μέσω ανοικτών θυρών (δεδομένων των προβλημάτων που υπήρχαν στη λειτουργία των υδατοστεγών θυρών, αλλά και του γεγονότος ότι, όπως προαναφέρθηκε, αρκετά λεπτά μετά την πρόσκρουση πολλές υδατοστεγείς θύρες του πλοίου φέρονται ανοικτές, σύμφωνα με τις σχετικές καταγραφές του VDR) είτε την ύπαρξη προβλήματος στεγανότητας στις φρακτές των ανωτέρω διαμερισμάτων, τα οποία δεν μπορεί να κατακλύσθηκαν με νερό σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα. Η ταχεία δε κατάκλυση του διαμερίσματος Νο 9 (ηλεκτροστάσιο) δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από μόνη την είσοδο νερού μέσω των διόδων καλωδίων (στυπιοθληπτών) και από το χειριστήριο της Νο 4 υδατοστεγούς θύρας, η οποία σημειωτέον στον πίνακα ενδείξεων του VDR φαίνεται ότι έχει υποστεί βλάβη. Πέραν δε των ανωτέρω, δεν δικαιολογείται και η πρόκληση βραχυκυκλωμάτων στους ηλεκτρικούς πίνακες του πλοίου, τα οποία προκάλεσαν πυρκαγιά. Το ανωτέρω στοιχείο καταδεικνύει ότι οι πίνακες δεν διέθεταν συστήματα ασφαλείας κατάλληλα και επαρκή, ώστε να αντιμετωπίζουν με επιτυχία τυχόν διαρροές ρεύματος και την αύξηση της εντάσεώς του πέραν των προβλεπομένων για κάθε γραμμή ορίων αντοχής των μονώσεων των καλωδιώσεων. Περαιτέρω οι αντλίες απάντλησης υδάτων του πρώτου καταστρώματος, οι οποίες είχαν τη δυνατότητα να λειτουργήσουν και με ρεύμα μέσω των ηλεκτρογεννητριών ανάγκης, δεν λειτούργησαν με αποτέλεσμα να επιταχυνθεί η βύθιση του πλοίου και να μην καταστεί εφικτή η παράταση του χρόνου πλεύσης, προκειμένου το πλοίο να ρυμουλκηθεί, σε εύλογο χρόνο, στα αβαθή. Οι εναγόμενοι, αρνούμενοι αιτιολογημένα την ιστορική βάση των συνεκδικαζομένων αγωγών, ισχυρίζονται αφ΄ ενός μεν ότι το διαμέρισμα Νο 8 δεν κατακλύσθηκε από νερά λόγω εισροών αυτών από τα άλλα διαμερίσματα, αλλ΄ ότι υπέστη και αυτό ρήγμα εξ αιτίας της πρόσκρουσης, αφ΄ ετέρου δε ότι η κατάκλυση του διαμερίσματος Νο 9, καθ΄ ο χρόνο αυτή συνέβη, δεν είχε ουσιώδη επιρροή στην εξέλιξη της βύθισης του πλοίου και στον τελικό χρόνο που αυτή επήλθε, δεδομένου ότι ήδη από ώρα 18:00, το νερό είχε ήδη φθάσει στο τρίτο κατάστρωμα, που βρισκόταν άνωθεν του διαμερίσματος Νο 9. Πέραν δε των ανωτέρω ισχυρίζονται ότι εξ αιτίας των υδάτινων μαζών ενεργοποιήθηκαν οι ασφαλιστικές διατάξεις προστασίας στον κύριο ηλεκτρικό πίνακα και στις αντλίες καθώς και ότι δεν πραγματοποιήθηκαν εκρήξεις στον ηλεκτρικό πίνακα, παρά μόνο πτώση των ασφαλειοδιακοπτών. Οι ανωτέρω όμως ισχυρισμοί δεν κρίνονται βάσιμοι και αυτό διότι αναφορικά κατ΄ αρχήν με το διαμέρισμα Νο 8, από την υποβρύχια έρευνα, που πραγματοποιήθηκε στο ναυάγιο του πλοίου, δεν διαπιστώθηκε μετά βεβαιότητας η ύπαρξη ρήγματος και στο ανωτέρω διαμέρισμα. Ως προς δε το διαμέρισμα Νο 9 (ηλεκτροστάσιο) κρίσιμο στοιχείο για την εξέλιξη της βύθισης του πλοίου σε σχέση με το διαμέρισμα αυτό, αποτελούν οι δυσμενείς συνέπειες που προκλήθηκαν στα ηλεκτρικά συστήματα και τα συστήματα ασφαλείας του πλοίου, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα την επίσπευση της βύθισής του και όχι αυτή καθ΄ αυτή η κατάκλυση του ανωτέρω διαμερίσματος του πλοίου. Οι δε εκρήξεις στον ηλεκτρικό πίνακα, αλλά και στον πίνακα ελέγχου συστήματος κατάσβεσης, οι οποίες επήλθαν εξ αιτίας των βραχυκυκλωμάτων, επιβεβαιώνονται και από καταθέσεις των μελών του πληρώματος (βλ. την από 7.5.2007 προανακριτική κατάθεση του Α΄ Μηχανικού του πλοίου Θ), αξιολογούνται δε και στην προανακριτική πραγματογνωμοσύνη (βλ. σ. 187 αυτής). Ομοίως αβάσιμος κρίνεται και ο ισχυρισμός των εναγομένων περί μη επέλευσης διακοπής ρεύματος (black out) μετά την πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή. Και τούτο, διότι η πρώτη διακοπή ρεύματος προκλήθηκε, σύμφωνα με τα ως άνω αναφερθέντα, μόλις οκτώ λεπτά μετά την πρόσκρουση και προκάλεσε τη διακοπή λειτουργίας των χειριστηρίων των μηχανών από τη γέφυρα, ενώ κατέστησε ανενεργή και τη λειτουργία απάντλησης υδάτων. Άλλωστε έλλειψη προσήκουσας συντήρησης προκύπτει σε σχέση με την ηλεκτρομηχανή ανάγκης, η οποία ανεφλέγη, παρά το γεγονός ότι ο χώρος, στον οποίο βρισκόταν εγκατεστημένη, δεν είχε κατακλυσθεί μέχρι τότε με νερό με αποτέλεσμα να μην καταστεί δυνατή η λειτουργία των αντλιών απάντλησης υδάτων.

Εν όψει των ανωτέρω παραδοχών, η εναγομένη εταιρία Χ υπό την ιδιότητά της ως τεχνικής διαχειρίστριας του πλοίου Sea Diamond και αρμοδίας για τα τεχνικά ζητήματα, που αφορούσαν την αξιοπλοΐα και την ασφάλεια αυτού, συνέβαλε διά των προαναφερθεισών παραλείψεων του προστηθέντος από αυτή εναγομένου Σ, οποίος κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε την ιδιότητα του Γενικού Δ/ντή του Τεχνικού Τμήματος αυτής, στη βύθιση του πλοίου, δεδομένου ότι δεν είχε διασφαλίσει τη συντήρηση και εύρυθμη λειτουργία των ηλεκτρικών συστημάτων και συστημάτων ασφαλείας αυτού. Περαιτέρω στο πλαίσιο του χειρισμού της κρίσης που προέκυψε με την πρόσκρουση του ανωτέρω πλοίου στα αβαθή και των ενεργειών που έλαβαν χώρα για την αντιμετώπιση της επείγουσας κατάστασης που είχε δημιουργηθεί, αλλά και του επαπειλούμενου κινδύνου βύθισης του πλοίου, απεδείχθη κατ΄ αρχήν ότι το ρυμουλκό Ρ, το οποίο ρυμούλκησε το κρουαζιερόπλοιο Sea Diamond μέχρι του σημείου βύθισης αυτού, δεν είχε τη δυνατότητα να προσφέρει στο ανωτέρω πλοίο ουσιαστικές υπηρεσίες διάσωσης, εν όψει αφ΄ ενός μεν του όγκου και του εκτοπίσματος του πλοίου συνεπεία των μεγάλων ποσοτήτων νερού, που είχαν εισέλθει στο εσωτερικό του και αφ΄ ετέρου λόγω του κινδύνου για το ίδιο το ρυμουλκό (το οποίο σημειωτέον διέθετε μικρής ιπποδύναμης μηχανή) εξ αιτίας της μεγάλης εγκάρσιας κλίσης που είχε πάρει το πλοίο (20ο), καθ΄ ο χρόνο βρισκόταν στο σημείο της προσάραξης. Συνεπώς η αποδιδομένη στον εναγόμενο πλοίαρχο, αλλά και στους λοιπούς εναγομένους, που σχετίζονται με το επιχειρησιακό σκέλος της ρυμούλκησης του πλοίου, αμέλεια αναφορικά με την έλλειψη συνεργασίας και συνεννόησης με τον κυβερνήτη του ανωτέρω ρυμουλκού, δεν τελεί σε κάθε περίπτωση σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα, ήτοι τη βύθιση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond. Εξ άλλου μετά την πρόσκρουση και περί ώρα 16:00, στέλεχος της εναγομένης εταιρίας Χ επικοινώνησε με την κοινοπραξία ΡΡ και υπήρξε συνεννόηση για την αποστολή δύο ρυμουλκών, των Ρ1 και Ρ2. Το πρώτο δε απέπλευσε από τον Πειραιά, στις 16:15, με ταχύτητα 10 κόμβων και αφίχθη στη Σαντορίνη στις 6.4.2007 και περί ώρα 5:30 και το δεύτερο εξ αυτών απέπλευσε από τον Πειραιά, στις 20:30, με ταχύτητα επίσης 10 κόμβων και αφίχθη στη Σαντορίνη στις 6.4.2007 και περί ώρα 10:00 (βλ. σχετ. και την από 14.6.2007 κατάθεση του Δ/ντή της ανωτέρω κοινοπραξίας). Πέραν δε των ανωτέρω, περί ώρα 17:25 ενημερώθηκε από το Λιμεναρχείο Θήρας και η εταιρία ρυμουλκών ΡΡΡ για την πρόσκρουση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond, της οποίας στελέχη επικοινώνησαν, περί ώρα 18:00, με την εναγομένη εταιρία Χ. Κατόπιν της εν λόγω επικοινωνίας η ανωτέρω εταιρία ρυμουλκών απέστειλε στη Σαντορίνη το ναυαγοσωστικό Ρ3, το οποίο απέπλευσε από τον Πειραιά στις 19:00 με ταχύτητα 14-15 κόμβων και έφτασε στη Σαντορίνη περί ώρα 5:50 (βλ. την από 14.6.2007 ένορκη προανακριτική κατάθεση του Δ/ντή Επιχειρήσεων της ανωτέρω εταιρίας). Εν όψει των προεκτεθέντων συνάγεται κατ΄ αρχήν ότι το Ρ/Κ Ρ2 έφτασε στη Σαντορίνη μετά τη βύθιση του πλοίου, τα δε Ρ/Κ Ρ1 και Ρ3 έφθασαν σε τέτοιο χρόνο, που πλέον η τύχη του πλοίου ήταν προδιαγεγραμμένη και η βύθισή του βέβαιη, δεδομένου ότι ήδη από τις βραδινές ώρες της 5.4.2007 το ανωτέρω πλοίο είχε πάρει εγκάρσια κλίση 20ο και είχε αυξηθεί το βύθισμά του, αλλά και ο όγκος των υδάτων σε τέτοιο βαθμό, ώστε να καθίσταται ανέφικτη η ρυμούλκησή του στα αβαθή. Το δε Ρ/Κ Ρ1, το οποίο ήταν το ταχύτερο από τα προαναφερόμενα ρυμουλκά, ακόμα και στην περίπτωση που ξεκινούσε για τη Σαντορίνη περί ώρα 16:00, οπότε θα κατέπλεε στον κόλπο της Καλντέρας περί ώρα 01:00, δεν θα μπορούσε ν΄ αποτρέψει τη βύθιση του πλοίου εξ αιτίας της περιγραφείσας κατάστασης, στην οποία αυτό βρισκόταν. Πέραν δε των ανωτέρω πρέπει να επισημανθεί ότι δεν υπήρχε η δυνατότητα συνδρομής των (ικανής ιπποδύναμης) ρυμουλκών …, που ναυλοχούσαν στη Σύρο, δεδομένου ότι αυτά είναι πιστοποιημένα για τη διενέργεια πλόων και ρυμουλκήσεων μόνο εντός και πέριξ του λιμένος της Σύρου. Εξ άλλου ούτε τα ρυμουλκά που δραστηριοποιούνταν στο λιμάνι του Ηρακλείου Κρήτης (τα οποία σημειωτέον δεν προκύπτει ότι βάσει των μηχανολογικών δυνατοτήτων του και της ισχύος των μηχανών τους, είχαν τη δυνατότητα να συνδράμουν στο έργο της προσάραξης του πλοίου στα αβαθή) ήταν διαθέσιμα, εξ αιτίας άλλων δραστηριοτήτων, γεγονός που δεν αμφισβητείται από τον ενάγοντα Δήμο. Εν όψει όλων των ανωτέρω συνθηκών και κυρίως της ταχείας κατάκλυσης των διαμερισμάτων του πλοίου με νερά, της μεγάλης κλίσης που αυτό είχε λάβει σε σύντομο χρονικό διάστημα, της ταχύτητας που μπορούσαν να αναπτύξουν τα ανωτέρω ρυμουλκά, αλλά και της απόστασης που αυτά έπρεπε να διανύσουν, το Δικαστήριο άγεται στην κρίση ότι η μη συνδρομή των ανωτέρω ρυμουλκών για την ασφαλή προσάραξη του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond στα αβαθή δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με τη βύθιση αυτού.

Στη συνέχεια από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά μέσα απεδείχθη ότι κατά τον χρόνο της βύθισης, ποσότητες από τα καύσιμα που διατηρούνταν εντός του πλοίου άρχισαν να διαρρέουν σταδιακά στον θαλάσσιο χώρο. Προκειμένου δε να αποτραπεί περιβαλλοντική μόλυνση το ΥΕΝ απέστειλε την ίδια ημέρα της βύθισης του κρουαζιερόπλοιου, σήμα με αποδέκτες τον εναγόμενο Πλοίαρχο, την εναγομένη πλοιοκτήτρια, την επίσης εναγομένη τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου καθώς και τις εταιρίες Τ1 και Τ2 (υπό την ιδιότητά τους ως αναδόχων, ήδη από τις 5.4.2007 και κατόπιν εντολής της εναγομένης τεχνικής διαχειρίστριας, του έργου απορρύπανσης), με το οποίο δόθηκαν σχετικές οδηγίες και εντολές προς τους ανωτέρω αποδέκτες και ειδικότερα ζητήθηκε η τοποθέτηση διπλής σειράς φραγμάτων πέριξ του ναυαγίου, η διασφάλιση επαρκούς ποσότητας απορροφητικών - προσκολλητικών υλικών για αποφυγή διαφυγής πετρελαιοειδών, η διάθεση ενός σκάφους απορρύπανσης, η επίσπευση εργασιών εντοπισμού και χαρτογράφησης της θέσης του ναυαγίου, εντοπισμού, αναλυτικής καταγραφής θέσης και ποσοτήτων πετρελαιοειδών καταλοίπων και καυσίμων, η κατάθεση σχεδίου απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, η λήψη κάθε πρόσφορου μέτρου για την αποτροπή και αποφυγή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης καθώς και η γνωστοποίηση των εργασιών απορρύπανσης μετά των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που περισυλλέγονται καθώς και η τελική διάθεση αυτών. Σε (μερική) συμμόρφωση με το ανωτέρω έγγραφο του ΥΕΝ, πραγματοποιήθηκε στις 6.4.2007 και περί ώρα 18:30, εκ μέρους των ως άνω αναδόχων του αντιρρυπαντικού έργου, η πόντιση πλωτού φράγματος μήκους 200 μ. στην περιοχή του ναυαγίου, ενώ την ίδια ημέρα και περί ώρα 19:00 κατέπλευσε στην περιοχή και το αντιρρυπαντικό σκάφος Τ3 της εταιρίας Τ2 για την αντιμετώπιση και περισυλλογή των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που διέρρεαν από το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond. Εξ άλλου την 7.4.2007 το ΥΕΝ ζήτησε από τον Πλοίαρχο, την πλοιοκτήτρια και την τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου την υποβολή, εντός 48 ωρών, σχεδίου για την απάντληση των καυσίμων από το ναυάγιο. Η εναγομένη τεχνική διαχειρίστρια με έγγραφό της, που εστάλη αυθημερόν στο ΥΕΝ, γνωστοποίησε την ποσότητα φορτίου καυσίμων - λιπαντικών και πετρελαιοειδών μιγμάτων, που βρίσκονταν εντός του βυθισθέντος πλοίου (430 M/T HFO 380 CST, 63 M/T GO, 36.000 LT LO), ενώ με τα από 8.4.2007 έγγραφά της προς την ανωτέρω αρχή αναφέρθηκε στην ανάγκη ενδελεχούς μελέτης, αξιολόγησης και διεξοδικού σχεδιασμού αναφορικά με την εκπόνηση σχεδίων αποκόλλησης του πλοίου και απάντλησης καυσίμων, χωρίς ωστόσο να υπάρχει εκ μέρους της σαφής δέσμευση ούτε χρονοδιάγραμμα για την υποβολή του τελικού σχεδίου απάντλησης καυσίμων. Εξ άλλου, τον Απρίλιο του 2007, η πλοιοκτήτρια και η τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου, ζήτησαν και έλαβαν τη συνδρομή του διεθνούς οργανισμού «International Tanker Owner΄s Pollution Federation» (ITOPF), που εξειδικεύεται στην αντιμετώπιση οικολογικών καταστροφών από διαρροή πετρελαίου από δεξαμενόπλοια καθώς και του διεθνούς οργανισμού «London Off-Shore Consultans Ltd» (LOC), οι οποίοι απέστειλαν στην Ελλάδα ειδικούς εμπειρογνώμονες, που υπέβαλαν στην τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου αντίστοιχες τεχνικές εκθέσεις. Ειδικότερα ο διεθνής οργανισμός International Tanker Owner΄s Pollution Federation (ITOPF) υπέβαλε την από 15.6.2007 έκθεσή του σχετικά με την πρόληψη και αντιμετώπιση της ρυπάνσεως από το ναυάγιο, ο δε διεθνής οργανισμός «London Off-Shore Consultans Ltd» (LOC) υπέβαλε στην ίδια εταιρία την από 11.6.2007 τεχνική έκθεση, η οποία συμπληρώθηκε με την από 14.6.2007 συμπληρωματική έκθεση, με την οποία ο ανωτέρω οργανισμός θεωρεί αδύνατη την απάντληση των καυσίμων υπό τις δεδομένες συνθήκες και με τις σημερινές τεχνολογικές δυνατότητες. Ακολούθως στις 13.4.2007 η τεχνική διαχειρίστρια απέστειλε έγγραφο προς το ΥΕΝ με συνημμένο σχέδιο ενεργειών σχετικά με τις δυνατότητες απάντλησης καυσίμων από το κρουαζιερόπλοιο Sea Diamond, ενώ με το από 19.6.2007 έγγραφό της προς την ίδια ως άνω αρχή υπέβαλε, προς έγκριση, σχέδιο ενεργειών διαχείρισης της ανάσχεσης της ρύπανσης από το ναυάγιο, το οποίο εκπονήθηκε με τη συνεργασία των τεχνικών εμπειρογνωμόνων των προαναφερθέντων διεθνών οργανισμών. Το ΥΕΝ με τα υπ΄ αριθ. πρωτ. …/21.9.2007 και …/24.12.2007 έγγραφά του, απέρριψε τα ως άνω υποβληθέντα από την πλοιοκτήτρια και την τεχνική διαχειρίστρια σχέδια, καθ΄ όσον κρίθηκε αναγκαία η πλήρης και οριστική εξουδετέρωση του κινδύνου πρόκλησης ρύπανσης από τους χώρους του ναυαγίου, με αποδεκτές μεθόδους και αφού εξαντληθούν όλες οι εφαρμόσιμες διαθέσιμες τεχνικές, στο μέτρο του ανθρωπίνως εφικτού. Με τα ανωτέρω δε έγγραφα επισημαίνεται ότι οι εναγόμενες εταιρίες δεν προέβησαν στις απαιτούμενες ενέργειες για την απάντληση - απομάκρυνση εκτός ναυαγίου των υπολογίσιμων ποσοτήτων καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, οι οποίες είτε ευρίσκονται εντός των δεξαμενών του πλοίου είτε παραμένουν εγκλωβισμένες σε άλλους χώρους αυτού. Περαιτέρω τονίζεται ότι η περιοχή του ναυαγίου ευρίσκεται πλησίον προστατευομένων περιοχών (Natura - GR 4220003) με ιδιαίτερο τουριστικό και οικονομικό ενδιαφέρον, αλλά και με ενεργά ηφαίστεια (ηφαίστειο Καλντέρας και υποθαλάσσιος ύφαλος Κολούμπο), ενώ ζητείται η διερεύνηση της δυνατότητας ανέλκυσης του ναυαγίου. Παρά όμως το γεγονός ότι το Ελληνικό Δημόσιο έκρινε ανεπαρκείς τις μέχρι τότε ενέργειες και προτάσεις των ως άνω εναγομένων εταιριών, αλλά και των δυσμενών συνεπειών που συνέχιζε να υφίσταται η περιοχή λόγω του ναυαγίου, με τη σταδιακή διαρροή ποσοτήτων πετρελαιοειδών στο σημείο του ναυαγίου (κατά τον συγκεκριμένο χρόνο πραγματοποιούνταν σε καθημερινή βάση συλλογή καυσίμων ποσότητας 40 έως 100 lt από τον χώρο εντός του φράγματος), η εναγομένη τεχνική διαχειρίστρια θεωρώντας εσφαλμένως ότι είχε εκμηδενιστεί η διαρροή πετρελαιοειδών από το ναυάγιο, γνωστοποίησε με το από 4.1.2008 έγγραφό της στον Αρχηγό του Λιμενικού Σώματος, ότι παρείλκε πλέον η συνέχιση της παραμονής στην περιοχή, σε καθημερινή εικοσιτετράωρη βάση, του ειδικού συνεργείου των αναδόχων εταιριών για το έργο της απορρύπανσης, του εξοπλισμού του, του σκάφους Τ3 και των λοιπών λέμβων και μέσων. Πέραν δε τούτου, η ως άνω εναγομένη εταιρία, ενεργώντας κατ΄ εντολή και για λογαριασμό της εναγομένης πλοιοκτήτριας και θεωρώντας πλέον ότι οι εναγόμενες εταιρίες, αλλά και το πλήρωμα του πλοίου τους, ουδεμία ευθύνη φέρουν για το ναυάγιο, προέβη στην παύση, την 4.1.2008, της εντολής της προς τις προαναφερθείσες αντιρρυπαντικές εταιρίες, οι δε συνέπειες της άρσεως της εντολής θα ξεκινούσαν από τις 11.1.2008. Τέλος, η ανωτέρω εναγόμενη έθεσε στη διάθεση του Λιμεναρχείου Θήρας δωρεάν δύο λέμβους πολυεστερικού τύπου, δύο εξωλέμβιες μηχανές, ένα αντλητικό συγκρότημα με αντλία αναρροφήσεως και βενζινομηχανή και εξήντα συσκευασίες με προσκολλητικές περούκες. Περαιτέρω εν όψει του γεγονότος ότι η εδρεύουσα στην Αγγλία εταιρία Υ είχε σχεδιάσει και αναπτύξει μία νέα μέθοδο απάντλησης πετρελαιοειδών, η οποία μπορούσε να εφαρμοσθεί στην προκείμενη περίπτωση και προϋπέθετε τη διάτρηση δύο συνεχόμενων ελασμάτων προκειμένου να υπάρξει πρόσβαση στις δεξαμενές καυσίμων του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond, η εναγομένη τεχνική διαχειρίστρια υπέβαλε, την 23.12.2008, στο ΥΕΝ, αλλά και στο Λιμεναρχείο Θήρας, σχετική μελέτη για τις αντλήσιμες ποσότητες πετρελαιοειδών καθώς και σχέδιο έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης περιστατικού ρύπανσης και περιβαλλοντικής προστασίας, το οποίο συνετάγη από την εταιρία Τ1. Αμφότερες δε οι ανωτέρω μελέτες αξιολογήθηκαν θετικά από το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου (βλ. τις από 31.3.2009 και 8.5.2009 αντίστοιχες εκθέσεις αξιολογήσεως), στο οποίο το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας είχε αναθέσει, δυνάμει προγραμματικής συμβάσεως, την παρακολούθηση και αξιολόγηση των μελετών που θα υποβάλλονταν για την απάντληση των καυσίμων του ναυαγίου. Στο πλαίσιο δε της υλοποίησης της μελέτης της εταιρίας Υ πραγματοποιήθηκαν, από τις μεσημβρινές ώρες της 5.6.2009 μέχρι τις μεσημβρινές ώρες της 12.6.2009, εργασίες απάντλησης πετρελαιοειδών από τους χώρους του πρωραίου σαλονιού του έβδομου καταστρώματος καθώς και τοπική απάντληση ποσοτήτων από τις καμπίνες του τέταρτου καταστρώματος και μια καμπίνα του πέμπτου καταστρώματος. Τα πετρελαιοειδή που απαντλήθηκαν ήταν σχεδόν στο σύνολό τους βαρύ καύσιμο πετρέλαιο ναυτιλίας, οι δε αντληθείσες ποσότητες πετρελαιοειδών ανέρχονται σε 155 κ.μ. περίπου, σύμφωνα με την από 13.6.2009 Έκθεση Ελέγχου και Καταμέτρησης του Τελωνείου Θήρας, χωρίς όμως να μπορεί να υπολογισθεί μετά βεβαιότητας η εναπομείνασα μετά την απάντληση ποσότητα πετρελαιοειδών. Μετά δε την εκτέλεση των ανωτέρω απαντλητικών εργασιών δεν πραγματοποιήθηκε εκ μέρους των εναγομένων εταιριών κάποια άλλη σχετική μελέτη ή αντιρρυπαντική ενέργεια, διατηρείται όμως στην περιοχή του ναυαγίου, εν όψει της συνεχούς πλην περιορισμένης διαρροής πετρελαιοειδών, πλωτό φράγμα, το οποίο έχει διάμετρο περί τα 150 μ., η δε ευρύτερη περιοχή του ναυαγίου εποπτεύεται από τις αντιρρυπαντικές εταιρίες, βάσει των οδηγιών των εναγομένων εταιριών και σε συνεννόηση με το Λιμεναρχείο Θήρας. Πρέπει δε στο σημείο αυτό να επισημανθεί ότι οι εναγόμενες εταιρίες Π και Χ, αν και εκλήθησαν από το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας, στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπει ο Ν 2881/2012, να ανελκύσουν, εντός δύο μηνών από την επίδοση της από 27.8.2007 σχετικής εξώδικης πρόσκλησης (βλ. την από …/28.8.2007 και …/28.8.2007 αντίστοιχες εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς …), το κρουαζιερόπλοιο Sea Diamond, το οποίο χαρακτηρίσθηκε από τη Γνωμοδοτική Επιτροπή του άρθ. 9 του ανωτέρω νόμου ως ρυπογόνο για την ευρύτερη περιοχή της Καλντέρας, εν τούτοις δεν έχουν προβεί σε καμία προς τούτο πράξη, ούτε έχουν γνωστοποιήσει τους λόγους, για τους οποίους δεν έχουν συμμορφωθεί με τη σχετική εκ του νόμου υποχρέωσή τους.

Εν όψει των ανωτέρω συνάγεται, κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, ότι τόσο οι αντιρρυπαντικές εργασίες που πραγματοποιήθηκαν από τις ανωτέρω αναδόχους εταιρίες και με τη χρήση του αναλόγου ειδικού εξοπλισμού, όσο και η μερική απάντληση των πετρελαιοειδών από την εταιρία Υ, δεν αποτελούν δεδομένα ικανά να αναιρέσουν τον χαρακτήρα του ναυαγίου του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond, ως εστίας περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και μόλυνσης, τόσο εκ της φύσεως του, αυτής καθ΄ εαυτής, ως ξένου σώματος εντός του κόλπου της Καλντέρας, όσο και εξ αιτίας των επιβλαβών συνεπειών που προκύπτουν από αυτό, εν όψει των υλικών και ουσιών που διαχέονται από το εσωτερικό του στον υδάτινο ορίζοντα. Ειδικότερα πέραν από τις ποσότητες των πετρελαιοειδών που συνεχίζουν να παραμένουν στις δεξαμενές καυσίμων, αλλά και στους λοιπούς χώρους του πλοίου, υπάρχει και πληθώρα άλλων υλικών, στα οποία ανιχνεύονται τοξικές ουσίες που καταγράφονται σε πλοία αντιστοίχου τύπου, μεγέθους και ηλικίας με το Sea Diamond, όπως: 1) μεγάλες ποσότητες από ψυκτικά υγρά, που ευρίσκονται στο εκτεταμένο ψυκτικό σύστημα των πλοίων, σύστημα το οποίο καλύπτει όλα τα καταστρώματα. Οι συνήθεις δε τύποι ψυκτικών υγρών που χρησιμοποιούνται στα επιβατηγά πλοία περιέχουν χλωροφθοράνθρακες (CFCs), οι οποίοι χαρακτηρίζονται ως «τοξικά υγρά» καθ΄ όσον προκαλούν βλάβες του νευρικού συστήματος, αλλά και καταστροφή του όζοντος, εάν ελευθερωθούν στην ατμόσφαιρα. 2) Υδραυλικά λάδια που ευρίσκονται εντός και εκτός των δικτύων, τα οποία ανάλογα με τον τύπο λαδιού, δηλ. αν είναι ανακυκλωμένα ή όχι, χαρακτηρίζονται από «ρυπογόνες» έως «τοξικές ουσίες». Η ποσότητα των υδραυλικών λαδιών που ευρίσκεται στο ναυάγιο δεν είναι γνωστή, αλλ΄ υπολογίζεται σε τόνους, δεδομένου ότι τα πλοία αυτού του τύπου διαθέτουν εκτεταμένο υδραυλικό δίκτυο σε όλα τα καταστρώματα, προκειμένου να κινηθούν τα βαρούλκα (πλώρης και πρύμνης), οι στεγανές πόρτες, οι μηχανισμοί καθέλκυσης των σωστικών λέμβων κ.λπ. 3) Αμίαντος (υλικό το οποίο όμως δεν ανιχνεύτηκε στο συγκεκριμένο πλοίο). 4) Ηλεκτρονικές συσκευές, οθόνες τηλεοράσεων και ηλεκτρονικών υπολογιστών. Σε πλοία δε του τύπου και του μεγέθους του Sea Diamond υπολογίζεται ότι ευρίσκονται περισσότερες από 1.000 οθόνες και σχετικές ηλεκτρονικές συσκευές στις εκατοντάδες καμπίνες επιβατών και πληρώματος καθώς και στους πολυάριθμους κοινόχρηστους χώρους, όπως σαλόνια, τραπεζαρίες, γέφυρα, λογιστήριο, γραφείο υποδοχής κ.λπ. Επισημαίνεται ότι οι οθόνες και οι σχετικές ηλεκτρονικές συσκευές περιέχουν πληθώρα τοξικών χημικών ουσιών και συγκεκριμένα οι καθοδικοί σωλήνες των οθονών ηλεκτρονικών υπολογιστών και των τηλεοράσεων είναι επικαλυμμένοι με μόλυβδο, ο οποίος είναι ιδιαίτερα τοξικός. Επίσης οι μητρικές (motherboard) και άλλες πλακέτες που ευρίσκονται στις ηλεκτρονικές συσκευές, περιέχουν πληθώρα χημικών ουσιών, όπως βρώμιο (Br), μόλυβδο, (Pb), νικέλιο (Ni), ψευδάργυρο (Ζη), υδράργυρο (Hg) κ.λπ. 5) Επιβραδυντικά καύσης, τα οποία χρησιμοποιούνται υποχρεωτικά στα επιβατηγά πλοία και σε όλα τα καταστρώματα επιβατών και πληρώματος, στις μοκέτες, κουρτίνες κ.λπ. Oι φλογοεπιβραδυντικές ουσίες που περιέχονται στα υφάσματα αυτά μέχρι και 30% κ.β. περιέχουν προσμίξεις με τις ιδιαίτερα τοξικές οργανικές ενώσεις βρώμιου (BFRs), εν όσω δε διασπώνται τα υλικά που περιέχουν επιβραδυντικά καύσης, οι υπάρχουσες τοξικές ουσίες ελευθερώνονται στα θαλάσσια οικοσυστήματα και βιοσυσσωρεύονται στους ζωντανούς οργανισμούς και 6) παράλληλα στα πλοία της υπό εξέταση κατηγορίας συναντάται πληθώρα άλλων τοξικών ουσιών, οι οποίες περιλαμβάνουν βαρέα μέταλλα που περιέχονται στα δομικά μέρη του πλοίου (μεταλλικός σκελετός, υφαλοχρώματα, θυσιαζόμενοι άνοδοι κ.λπ.) καθώς και στον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, διασκορπιστικά πετρελαιοειδών, χημικά καθαριστικά, ηλεκτρολύτες, αντισκωριακά, χημικά καθαρισμού ηλεκτρογεννητριών κ.λπ., αποθηκευμένα σε πλαστικά δοχεία και βαρέλια και τα οποία αναπόφευκτα και με βεβαιότητα, μέσω της διάβρωσης και ηλεκτρόλυσης, θα απελευθερωθούν μεσομακροπρόθεσμα στο θαλάσσιο περιβάλλον, σε χρόνο ο οποίος δεν είναι δυνατόν να προσδιορισθεί με ακρίβεια (βλ. σχετ. την από 27.2.2008 επιστολή του εδρεύοντος στην Ικαρία Ινστιτούτου Θαλάσσιας και Περιβαλλοντικής Έρευνας Αιγαίου με την επωνυμία «ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΣ»). Εν όψει της ύπαρξης των ανωτέρω τοξικών και επικίνδυνων ουσιών που περιέχονται στο κρουαζιερόπλοιο Sea Diamond, πραγματοποιήθηκαν από το Εργαστήριο Διαχείρισης Τοξικών και Επικινδύνων Αποβλήτων του Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης με Διευθυντή - Επιστημονικό Υπεύθυνο τον Καθηγητή Ε. Γιδαράκο, δειγματοληψίες στο πλαίσιο επιστημονικής μελέτης για τις παρούσες και μελλοντικές επιπτώσεις από το ανωτέρω ναυάγιο. Οι ανωτέρω δε δειγματοληψίες αφορούσαν την ύπαρξη βαρέων μετάλλων στη θαλάσσια στήλη και στα ιζήματα, τους πετρελαϊκούς υδρογονάνθρακες καθώς και τα βαρέα μέταλλα σε οργανισμούς. Ειδικότερα ως προς τα βαρέα μέταλλα στη θάλασσα διαπιστώθηκε, κατόπιν δειγματοληψιών ύδατος στην περιοχή του ναυαγίου, αλλά και σε πέντε θέσεις, σε διαφορετικές αποστάσεις και διευθύνσεις γύρω από το ναυάγιο, ότι οι τιμές καδμίου και μολύβδου που προέρχονταν από τα πετρελαιοειδή ήταν υψηλές (τρίτη δειγματοληψία) και ξεπερνούσαν τα θεσμοθετημένα όρια υδάτων, οφειλόμενα κατά πάσα πιθανότητα σε μη εμφανή υπολείμματα υδρογονανθράκων, τα οποία διαρρέουν από το ναυάγιο. Κρίνεται δε ότι η ανίχνευση υψηλών τιμών μολύβδου και καδμίου στη θαλάσσια στήλη εξ αιτίας της διαρροής πετρελαιοειδών θα εξακολουθήσει όσο η πηγή προέλευσής της παραμένει στον βυθό. Οι ποσότητες των ανωτέρω μετάλλων που εκλύονται από τον σκελετό και τις συσκευές του πλοίου είναι ακόμα μικρές, πλην όμως η διάβρωση των μεταλλικών μερών του ναυαγίου, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει, είναι βέβαιο ότι θα αποδεσμεύσει σταδιακά στο μέλλον πληθώρα μετάλλων στο περιβάλλον, ενώ σε περίπτωση ολίσθησης του ναυαγίου ή αποκοπής του σκάφους σε περισσότερα του ενός τμήματα θα υπάρξει εντονότερη ρύπανση των ιζημάτων και της θαλάσσιας στήλης της περιοχής, με αυξανόμενη επιβάρυνση σε μόλυβδο και κάδμιο σε σχέση με τις σημερινές συγκεντρώσεις. Πέραν των ανωτέρω βαρέων μετάλλων, σε φυσιολογικά επίπεδα κυμαίνονται οι συγκεντρώσεις χαλκού, σιδήρου, υδράργυρου, μαγγανίου, νικελίου και χρωμίου. Ως προς τους πετρελαϊκούς υδρογονάνθρακες επισημαίνεται ότι ποσότητες πετρελαιοειδών που απελευθερώνονται από το κουφάρι του πλοίου διαφεύγουν από το αντιρρυπαντικό φράγμα και διασκορπίζονται στην ευρύτερη περιοχή της Καλντέρας, δεδομένου ότι η θαλάσσια στήλη της περιοχής γύρω από το ναυάγιο, σε διάφορες αποστάσεις και βάθη, παρουσίασε υψηλές τιμές συγκεντρώσεων πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων (PAHs), σε σύγκριση με αντίστοιχες συγκεντρώσεις που καταγράφονται σε άλλες επιβαρυμένες περιοχές της Ελλάδας. Περαιτέρω τα θαλάσσια επιφανειακά ιζήματα του βυθού της περιοχής δεν παρουσίασαν σημαντική επιβάρυνση με πετρελαϊκούς και οργανικούς ρύπους (TPHs, PAHs), οι ποσότητες όμως πετρελαιοειδών που ανέρχονται στην επιφάνεια πάνω από το ναυάγιο έχουν συνεχείς ρυθμούς και αυξητική μάλιστα τάση, όπως συνάγεται από τις αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν σε πισσώδη δείγματα, συλλεγμένα τόσο από τα εσωτερικά όσο και από τα εξωτερικά τοιχώματα του αντιρρυπαντικού φράγματος. Ως προς την επιβάρυνση των ζώντων οργανισμών με βαρέα μέταλλα επισημαίνεται ότι η έκθεση σε αυτά των υδάτινων οργανισμών (βρώσιμων, βενθικών και βενθοπελαγικών κυρίως ψαριών και οστρακοειδών) είναι πρόδηλη και προκαλεί ανησυχία. Ειδικότερα ο συγκεντρώσεις καδμίου, μολύβδου και ψευδαργύρου στα στρείδια, τα οποία αλιεύτηκαν από την περιοχή του ναυαγίου, ξεπερνούν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια και συνδέονται με την επιβάρυνση που δέχονται από το ναυάγιο, ενώ ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί και το γεγονός ότι σχεδόν στο 1/3 των αλιευθέντων ψαριών οι συγκεντρώσεις υδραργύρου ξεπερνούν τα μέγιστα επιτρεπτά όρια.

Η ανωτέρω κρίση του Δικαστηρίου στηρίζεται στις προαναφερόμενες επιστημονικές παραδοχές και δεν μπορεί να αναιρεθεί από τις διαπιστώσεις του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ) της Γενικής Γραμματείας Έρευνας και Τεχνολογίας, το οποίο, στο πλαίσιο της παρακολούθησης των βραχυπρόθεσμων - μεσοπρόθεσμων συνεπειών στην περιοχή του ναυαγίου, συνέταξε μελέτες που αναφέρονται στο χρονικό διάστημα από τον Μάιο του 2007 έως τον Μάιο του 2012. Σύμφωνα δε με τη γενικότερη τοποθέτηση της επιστημονικής ομάδας του ΕΛΚΕΘΕ, βάσει μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά την πενταετία που μεσολάβησε, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην περιοχή του Κόλπου της Καλντέρας εξ αιτίας του ναυαγίου του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond είναι σε γενικές γραμμές αμελητέες. Στις σχετικές, ωστόσο εκθέσεις υπάρχει παραδοχή της συνεχιζομένης διαφυγής πετρελαιοειδών και ενδείξεων επιβάρυνσης από ορισμένα βαρέα μέταλλα, τα οποία σύμφωνα με το ΕΛΚΕΘΕ ενδέχεται να προέρχονται από το ναυάγιο. Περαιτέρω υπάρχει σαφής παραδοχή ότι το ανωτέρω ναυάγιο, ως γεγονός που σχετίζεται άμεσα με την περιβαλλοντική ισορροπία στην περιοχή, βρίσκεται σε εξέλιξη λόγω της σταδιακής διάβρωσης του σκελετού του πλοίου και χρήζει περαιτέρω έρευνας ως προς τις συνέπειες που είναι δυνατόν να επιφέρει στο μέλλον. Χαρακτηρίζεται μάλιστα ως εν δυνάμει κίνδυνος περιβαλλοντικής επιβάρυνσης από τη στιγμή που περιέχει ρυπογόνα φορτία (βλ. τη σχετ. έκθεση του ΕΛΚΕΘΕ για το χρονικό διάστημα από τον Οκτώβριο του 2009 έως τον Μάιο του 2010), δεν γίνεται όμως συγκεκριμένη και σαφής αναφορά στις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις που μπορεί να έχει το ναυάγιο στο υδάτινο περιβάλλον του κόλπου της Καλντέρας, τόσο εν όψει της συνεχούς διάβρωσης του σκελετού του πλοίου όσο και του κινδύνου που απορρέει από ενδεχόμενη απότομη καταστροφή του σκελετού του πλοίου, είτε σε περίπτωση που αυτό κοπεί στα δύο είτε σε περίπτωση που αυτό βυθιστεί σε μεγαλύτερο βάθος εξ αιτίας σεισμού που προκληθεί από έκρηξη ηφαιστείου, εν όψει και του γεγονότος ότι η περιοχή τυγχάνει σεισμογενής λόγω της ύπαρξης σε αυτή δύο εκ των πλέον ενεργών ηφαιστείων της Ευρωπαϊκής ζώνης και συγκεκριμένα, του ηφαιστείου της Καλντέρας, το οποίο ευρίσκεται σε ύφεση και του υφάλου Κολούμπο, ο οποίος ευρίσκεται σε διαδικασία υψηλής διέγερσης. Πέραν δε των ανωτέρω, τα πορίσματα του ΕΛΚΕΘΕ περί αμελητέων περιβαλλοντικών συνεπειών του ναυαγίου συνδέονται και με την παραδοχή ότι τα μέτρα που έχουν ληφθεί μέχρι τώρα (τοποθέτηση πλωτού φράγματος και εποπτεία περιοχής) είναι επαρκή. Πλην όμως τα σχετικά μέτρα πρόληψης της ρύπανσης δεν συνιστούν μόνιμη και οριστική λύση για το ζήτημα της προστασίας του υδάτινου περιβάλλοντος στον κόλπο της Καλντέρας, η οποία σημειωτέον έχει χαρακτηριστεί ως τοπίο ιδιαίτερου φυσικού κάλους (ΥΑ 23732/1972, ΦΕΚ Β΄ 820/7.10.1972), στηρίζονται δε στην πρωτοβουλία του ιδιωτικού παράγοντα και παρέχονται υπό την αίρεση της συνεχούς χρηματοδότησης από τον τελευταίο (βλ. εξ άλλου και το γεγονός ότι η εναγομένη τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου προέβη στην παύση, στις 4.1.2008, της εντολής της προς τις προαναφερθείσες αντιρρυπαντικές εταιρίες). Κατόπιν αυτών το παρόν Δικαστήριο άγεται στην κρίση ότι το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond συνιστά σοβαρό παράγοντα υποβάθμισης του περιβάλλοντος του κόλπου της Καλντέρας, ο οποίος μετά βεβαιότητας θα αναδίδει και στο μέλλον δυσμενείς συνέπειες για το περιβάλλον, συνεκτιμωμένου του γεγονότος ότι το ναυάγιο συνιστά εκ μόνης της ύπαρξής του, ξένο σώμα που φέρει ρυπογόνα φορτία σε συνδυασμό και με την επικινδυνότητά του αναφορικά με την πρόκληση μελλοντικής περιβαλλοντικής ρύπανσης λόγω της σταδιακής διάβρωσης του σκελετού του πλοίου, η οποία μπορεί στην παρούσα φάση της εξέλιξής της να προκαλεί ελεγχόμενη περιβαλλοντική επιβάρυνση ως προς το ζήτημα της διαρροής πετρελαιοειδών, αλλά στο μέλλον θα προκαλέσει, μετά βεβαιότητας, σοβαρότερα προβλήματα στον υδάτινο ορίζοντα της Σαντορίνης. Οι χειρισμοί δε των προστηθέντων από την τεχνική διαχειρίστρια εταιρία εναγομένων Β και Α, οι οποίοι ήταν αρμόδιοι, βάσει των καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί από την ίδια (Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο του ISM Code και Δ/νση Επιχειρήσεων Στόλου, αντίστοιχα), για την αντιμετώπιση του ζητήματος της ρύπανσης του κόλπου της Καλντέρας από το ναυάγιο και του εκμηδενισμού των συνεπειών αυτού στον θαλάσσιο ορίζοντα, κρίνονται ανεπαρκείς, οφειλόμενοι σε λανθασμένη εκτίμηση των δεδομένων και των παραμέτρων του συγκριμένου ναυαγίου, οι οποίοι σχετίζονται τόσο με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του πλοίου, όσο και με τις προπεριγραφείσες ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου ναυαγίου, αλλά και της περιοχής, στην οποία αυτό επισυνέβη. Ως προς τον αρνητικό δε της αγωγής ισχυρισμό του εναγομένου Β, ότι σε κάθε περίπτωση δεν υπέχει ευθύνη για την επέλευση του ζημιογόνου αποτελέσματος, διότι δεν είχε ως Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο (DPA) επιχειρησιακά καθήκοντα παρά μόνο συμβουλευτικά επισημαίνεται κατ΄ αρχήν ότι στα καθήκοντα του συγκριμένου προσώπου περιλαμβάνεται η παρακολούθηση θεμάτων που αφορούν στην ασφάλεια και την πρόληψη ρύπανσης από τη λειτουργία του πλοίου καθώς και η διασφάλιση ότι παρέχονται τα απαραίτητα μέσα και η υποστήριξη ξηράς, όπως απαιτείται (άρθ. 4 Κώδικα ISM). Σύμφωνα δε με το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης της εναγομένης εταιρίας Χ είχε συμβουλευτικά καθήκοντα σε σχέση με τον Ανώτερο Γενικό Δ/ντή Λειτουργίας του Στόλου (αριθ. 2). Πέραν όμως τούτου είναι εξουσιοδοτημένος να παρακάμπτει τις εταιρικές διαδικασίες σε εξαιρετικές καταστάσεις (αριθ. 18), να εξακριβώνει και εκτιμά τις περιβαλλοντικές συνέπειες των υπαρχουσών δραστηριοτήτων της εταιρίας (αριθ. 19), εκτελεί χρέη συνδέσμου με ζωτικά όργανα (αριθ. 5), να διασφαλίζει ότι όλοι οι κίνδυνοι για την ασφάλεια του πλοίου εξακριβώνονται και ελαχιστοποιούνται (αριθ. 8), τυγχάνει υπόλογος έναντι του Ανώτερου Γενικού Δ/ντή για την αποτελεσματική εκτέλεση των καθηκόντων και των ευθυνών στα πλοία (αριθ. 13) καθώς και τέλος υπεύθυνος για την παραγωγή, εφαρμογή και αποτελεσματικότητα της πολιτικής ασφαλείας που εφαρμόζει η εταιρία. Εν όψει των ανωτέρω συνάγεται ότι ο εν λόγω εναγόμενος σχετίζεται άμεσα, υπό την προαναφερθείσα ιδιότητά του, τόσο με τα θέματα ασφαλείας όσο και με τα θέματα ρύπανσης του πλοίου, διαδραματίζει δε καίριο ρόλο στη διαχείριση των κρίσεων, στις οποίες μάλιστα μπορεί, όπως προαναφέρθηκε, να παρακάμπτει και τις σχετικές εταιρικές διαδικασίες, σε επείγουσες περιπτώσεις. Και είναι μεν γεγονός ότι στο Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης της εναγομένης εταιρίας Χ αναφέρεται ότι έχει συμβουλευτική ιδιότητα, πλην όμως είναι καθήκον και ευθύνη του να διασφαλίζει την ασφαλή λειτουργία κάθε πλοίου και να επιβλέπει θέματα ασφαλείας και αποφυγής κάθε είδους ρύπανσης, που μπορεί να προκληθεί από το πλοίο. Στην προκειμένη δε περίπτωση, ο εναγόμενος Β, υπό την ιδιότητά του ως Εξουσιοδοτημένου Προσώπου, δεν εκτίμησε ορθά τις περιβαλλοντικές συνέπειες από τη δραστηριότητα της εταιρίας και ειδικότερα από την πρόκληση του ναυαγίου του ανωτέρω πλοίου, προκρίνοντας την εφαρμογή ελλιπών, κατά τα προαναφερθέντα, μέτρων για την αντιμετώπιση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης. Στο σημείο δε αυτό πρέπει να επισημανθεί ότι το Δικαστήριο κατέληξε στην κρίση του για την υπαιτιότητα απάντων των εναγομένων (πλην του εναγομένου αλληλασφαλιστικού οργανισμού) επ΄ αμφοτέρων των αγωγών, αναφορικά με την προαναφερθείσα περιβαλλοντική επιβάρυνση, με τα υπάρχοντα αποδεικτικά στοιχεία, τα οποία είναι επαρκή για τον σχηματισμό της δικανικής πεποιθήσεώς του (ΕφΠειρ 878/1999 ΔΕΕ 2000,1024, ΕφΘεσ 331/1990 Αρμ 1990,131) και συνεπώς το αίτημα των εναγομένων για αναβολή της συζήτησης της υποθέσεως μέχρι να περατωθεί αμετάκλητα η σχετική ποινική διαδικασία, πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμο. Εξ άλλου από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά μέσα αποδείχθηκε ότι η ανωτέρω περιβαλλοντική μόλυνση συνιστά ταυτόχρονα σοβαρό πλήγμα στο παγκοσμίου φήμης φυσικό κάλλος της ευρύτερης περιοχής του κόλπου της Καλντέρας, εξ αιτίας των υφισταμένων, αλλά και μελλοντικών δυσμενών συνεπειών που σχετίζονται με την ύπαρξη του ναυαγίου στη συγκεκριμένη περιοχή, η οποία αποτελεί κάθε χρόνο παγκόσμιο πόλο έλξης τουρισμού, προσβάλλει δε και την ποιότητα ζωής του συνόλου των κατοίκων της Σαντορίνης, όπως αυτή διασφαλίζεται μέσω των αρμοδιοτήτων και των δράσεων του ενάγοντος Δήμου, ο οποίος έχει για τους προαναφερθέντες λόγους (ίδιον) άμεσο δικαίωμα, αλλά και υποχρέωση στην προστασία του περιβάλλοντος της Σαντορίνης, αλλά και τη λήψη όλων των αναγκαίων προς τούτο μέτρων. Για τους προαναφερθέντες λόγους πρέπει να αρθεί η ανωτέρω προσβολή του δικαιώματος του ενάγοντος στο περιβαλλοντικό αγαθό διά της ανελκύσεως του ναυαγίου καθώς και να επιδικασθεί χρηματική ικανοποίηση στον ενάγοντα Δήμο, για την προσβολή που υπέστη στη φήμη του, αλλά και για την υποβάθμιση του περιβαλλοντικού ορίζοντα στον κόλπο της Καλντέρας. Εν όψει δε των συνθηκών υπό τις οποίες επήλθε η βύθιση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond, του βαθμού του πταίσματος των εναγομένων, της περιουσιακής και κοινωνικής κατάστασης των διαδίκων, του είδους και της έκτασης της περιβαλλοντικής υποβάθμισης, η οποία προκλήθηκε από τις παράνομες και υπαίτιες πράξεις και παραλείψεις των εναγομένων και η οποία θα συνεχισθεί και στο μέλλον, της ιδιαιτερότητας της περιοχής, στην οποία προκλήθηκε το ναυάγιο, η οποία, όπως προαναφέρθηκε, τυγχάνει ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και αποτελεί παγκόσμιο πόλο έλξης τουρισμού, η χρηματική ικανοποίηση που πρέπει να επιδικασθεί στον ενάγοντα Δήμο, ανέρχεται στο ποσό των 8.000.000 ευρώ, το οποίο το Δικαστήριο κρίνει εύλογο.

Κατόπιν όλων των προεκτεθέντων η από 5.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) κρινομένη αγωγή πρέπει να γίνει δεκτή ως ουσία βάσιμη και να υποχρεωθούν οι τρεις πρώτες εναγόμενες να προβούν, με δικές τους δαπάνες, στην ανέλκυση του ναυαγίου του επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου (Ε/Γ-Κ/Ζ) Sea Diamond. Όσον αφορά το αίτημα για την κήρυξη της απόφασης προσωρινά εκτελεστής, το Δικαστήριο κρίνει ότι συντρέχουν λόγοι που επιβάλλουν την προσωρινή εκτελεστότητα γι΄ αυτό το σχετικό αίτημα πρέπει να γίνει δεκτό. Στα δικαστικά δε έξοδα του τελευταίου, τα οποία σημειωτέον καθορίζονται κατά τον ΚΠολΔ και όχι μειωμένα, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθ. 22 παρ. 3 Ν 3693/1957, εν όψει του ότι η νομική υπηρεσία του εναγομένου δεν διεξάγεται από το ΝΣΚ (ΑΠ 1617/1999 ΕλλΔνη 2000,368, ΕφΑθ 921/1971 ΕΕργΔ 1971,1523, ΕφΘεσ 1824/1994 ΑρχΝ 1995,769, Κεραμεύς, Κονδύλης, Νίκας, Ερμηνεία ΚΠολΔ, υπό άρθ. 46 αριθ. 9 σ. 108), πρέπει να καταδικαστούν οι ως άνω εναγόμενες, εξ αιτίας της ήττας τους, κατά τις διατάξεις των άρθ. 176 και 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, όπως αναφέρεται ειδικότερα στο διατακτικό. Περαιτέρω επί της συνεκδικαζομένης από 22.3.2012 (αριθ. καταθ. …/2012) αγωγής, οι επτά πρώτοι εναγόμενοι πρέπει να υποχρεωθούν να καταβάλουν, εις ολόκληρον έκαστος, στον ενάγοντα το ποσό των 8.000.000 ευρώ. Τέλος, πρέπει να καταδικαστούν οι ως άνω εναγόμενοι στην καταβολή μέρους της δικαστικής δαπάνης του ενάγοντος (άρθ. 178 και 191 παρ. 2 ΚΠολΔ), όπως αναφέρεται ειδικότερα στο διατακτικό.

[Δέχεται εν μέρει την αγωγή.]